SARONNO – L’appuntamento mensile con Andrea Mazzucotelli del Comitato viaggiatori Tpl Saronno.

Si avvicina la conclusione di questo difficile 2021, meno difficile del 2020, ma che comunque ha portato il Trasporto Pubblico Locale, per effetto delle questioni pandemiche, a manifestare una volta di più tutti i suoi limiti strutturali e a volte anche progettuali, non completamente affrontati e risolti e molto spesso sottaciuti nell’indifferenza generale.

L’anno non si conclude con il botto, nel senso che l’unica vera notizia è l’assenza di ulteriori notizie. Si può però provare a ricapitolare la situazione generale.

Per quanto riguarda Regione Lombardia, autorità che regolamenta e in gran parte finanzia il settore:

Salvo improbabili riallineamenti, la definizione del tariffario integrato regionale (STIBM-STIL-TIR), è rimandata a due anni dopo il termine dell’emergenza sanitaria, scaricando dunque l’incombenza sulla prossima Giunta;

Pari tempistica per l’aggiudicazione dei nuovi contratti TPL mediante gara che presuppone la completa definizione del tariffario integrato; per il nostro bacino Como-Lecco-Varese contratti e concessioni risalgono approssimativamente a quindici anni fa; la Legge Regionale che impone l’obbligo di gara (per contratti della durata di sette anni) è entrata in vigore nel 2012; la legge non sarà realisticamente adempiuta prima del 2024 (dodici anni); l’unica necessità risulta quella di portare gli studenti – non del tutto assolta in quanto la mancanza di un sistema rende tecnicamente ed economicamente complesso potenziare il servizio per singole fasce orarie;

Il Contratto di Servizio Ferroviario Regionale, originariamente in scadenza a termine 2020 e prorogato fino a tutto il 2022, sarà ancora aggiudicato direttamente senza gara e senza alcuna evidenza di analisi di mercato e pubblica convenienza in modo da risultare vigente a inizio 2023 vincolando quindi la prossima Giunta; la forte impressione (vorremmo essere smentiti!) è che il servizio sarà dato alla mercé di un soggetto privato che stabilirà i propri impegni e i propri prezzi in base alla pura e semplice convenienza aziendale;

Sono state ridefinite le scadenze per attivare il nuovo Sistema di Bigliettazione Elettronica di cui alla Delibera di Giunta Regionale del 14 dicembre 2011, senza tariffazione integrata: 30 giugno 2022 per l’attivazione del sistema a livello provinciale / interprovinciale; 31 dicembre 2022 per l’attivazione a livello regionale e sul Servizio Ferroviario Regionale; considerato che solo singole aziende (ATM, ATB, Autolinee Varesine) hanno attivato il sistema a livello interno, e che per il resto non risulta alcun movimento, è probabile che tali scadenze saranno ulteriormente rimandate in corso d’anno;

In generale non appare applicato alcuno specifico criterio volto a rendere più attrattiva l’offerta di servizio pubblico, quindi più venduta e anche più sostenibile a livello economico; i possibili sviluppi possono essere determinati, senza alcuna comunicazione esplicita e impegnativa ai cittadini, sulla base del vecchio PRMT del 2016 (più volte disatteso), dei Piani Commerciali delle Ferrovie dello Stato, dell’Accordo Quadro con le Ferrovie dello Stato, dei Contratti con Ferrovienord, dalle informazioni che il Diritto Europeo impone di pubblicare e in ultimo dai Piani di Bacino delle Agenzie;

Gli orari dei treni vengono aggiornati in segreto e silenziosamente senza convocare i tavoli di quadrante con i rappresentanti dei viaggiatori (quarta occasione di fila, da due anni, in cui i tavoli vengono soppressi senza giustificazione né scuse, tanto quanto un treno regionale); solo un intervento politico delle Amministrazioni Comunali potrebbe a questo punto ricostruire un contatto.

Per quanto riguarda proprio l’esercizio ferroviario, i disservizi sono vari e a diversi livelli: dai classici ritardi e soppressioni, ai guasti misteriosi, alle giustificazioni dei disservizi a volte variabili e volubili; si evidenzia come, soprattutto lungo le linee meno frequentate e soprattutto la mattina presto e la sera, i treni siano stati eliminati per aumentare la regolarità, per raddoppiare le composizioni, per sanificare l’aria e igienizzare le superfici. Peccato che la regolarità della circolazione sia costantemente deludente, le composizioni doppie ritornino singole (treni per Milano Centrale in punta mattutina), l’odore a bordo non sia certo di mughetto e per quanto riguarda le superfici beh che dire, chi viaggia sui treni lombardi ha già capito. Il risultato netto è risparmiarsi qualche turno e lasciare a piedi utenza potenziale.

I sistemi informativi di bordo, sia quelli “di base” con scheda di memoria sia quelli con sistema GPS (standard attuale in 19 regioni d’Italia oltre che di tutti i treni più nuovi), funzionano sostanzialmente a caso in quanto sembra mancare un know-how aziendale sul loro utilizzo e che vi sia totale e libera facoltà di iniziativa ai dipendenti più volenterosi; inoltre alcune problematiche dovute all’identificazione numerica dei treni di cui caricare il percorso non sono mai state affrontate. Capita ordinariamente che il servizio ufficiale di notifiche da app riporti informazioni imprecise in merito a numero, orari, partenza e destinazione dei treni e agli interscambi.

I controlli dei biglietti sono carenti, il coordinamento con le Forze dell’Ordine quasi assente; non sono previste squadre di controllo aziendali scortate dalla Polfer e gli sprovvisti possono ricattare i capitreno mettendoli di fronte alla scelta se fare finta di nulla oppure ritardare le corse. I tornelli nelle stazioni di Milano, con la tecnologia regionale di dieci anni fa, sono facilmente aggirabili. Non sempre il personale in servizio indossa la divisa e il costante mancato utilizzo del cappello da parte dei ferrovieri, per quanto dettaglio non essenziale, fa pensare a una scarsa professionalità aziendale e uno scarso generalizzato senso di appartenenza.

Le biciclette a bordo non sono ammesse, ma solo per i soggetti che si lasciano espellere dal treno; quelli che potrebbero mostrare una reazione scomposta o violenta o creare ritardi vengono normalmente non-visti o ignorati, essendo scarsa la tutela dell’Autorità Pubblica.

I convogli di tipo Treno Alta Frequentazione, privi di revamping ai sistemi di trazione, devono ormai essere classificati come obsoleti e in effetti non riescono a mantenere l’orario in partenza dalle fermate, anche quelle poco affollate (trenta secondi per carico e scarico dell’utenza, uno o due minuti per riuscire a chiudere le porte e muoversi).

In questo contesto la Regione sta procedendo alla nuova aggiudicazione di un contratto decennale da cinque miliardi di euro di corrispettivo a cui aggiungere alcuni altri miliardi di prevedibili introiti commerciali, per un valore complessivo di quasi dieci miliardi.

Alcuni segnali positivi arrivano invece da investimenti e infrastrutture:

Procedono le consegne dei 250 nuovi treni a livello regionale e prima o poi arriverà anche il turno del Nodo di Saronno, a partire dalla linea S9 che ha i convogli più datati e meno sicuri in assoluto; ricordiamo comunque che il sistema informativo dei nuovi convogli è incompatibile con la rete Ferrovienord e quindi quando questi saranno assegnati alle corse S/R/RE con partenza/destinazione Milano Cadorna non annunceranno né destinazione né fermate e non vi saranno scritte elettroniche (pur essendo predisposti); più in sordina si stanno realizzando da tempo anche i programmi di rinnovo del parco regionale di autobus;

La ristrutturazione dell’area della Stazione di Saronno da parte di Ferrovienord, nell’ambito del progetto “Fili” che prevede anche di ampliare la Stazione di Bovisa, rimane un intervento sicuramente felice sia per il Gruppo FNM, sia per il Comune (e quindi per i Cittadini), sia per l’Utenza; sta per avere inizio la Conferenza dei Servizi di Fattibilità Tecnico-Economica;

Procede l’iter per realizzare il secondo binario a Seveso-Baruccana e migliorare la regolarità della linea S9; approvato progetto definitivo a seguito della relativa Conferenza dei Servizi;

Sono finalmente noti gli interventi PNRR per il trasporto pubblico in Regione Lombardia: 1 per intera rete Ferrovienord (attivazione ACC-M di cui parlavamo nella puntata del 3 luglio 2021), 6  

in provincia di Bergamo, 3 in provincia di Brescia, 1 tra le province di Como e Lecco, 1 tra le province di Lodi, Cremona e Mantova, 1 in provincia di Mantova, 10 in Città Metropolitana (dei quali 8 a Milano città), 2 tra Città Metropolitana e provincia di Pavia, 1 tra le provincie di Monza e Lecco, 1 in provincia di Varese (a Gallarate FS);

Previste dalle Ferrovie dello Stato ulteriori migliorie per il compartimento di Milano anche extra PNRR, così come, su iniziativa regionale, ulteriori progetti per rete Ferrovienord in parte da finanziare.

In conclusione, a livello di pianificazione ed esercizio dei servizi TPL, la situazione appare piuttosto disastrosa per inerzia nelle scelte politiche, e mantenuta a livello di sussistenza e galleggiamento dai fondi del Governo oltre che dall’impegno dei singoli.

A livello di investimenti buona e lucida la programmazione, e quindi tante le possibili prospettive future, ma queste potrebbero essere totalmente disattese a fronte di una gestione quotidiana inadeguata e carente come l’attuale.

Non è efficiente né giustificato né ammissibile realizzare investimenti e infrastrutture in ottica 2030 se poi il modello di esercizio di riferimento, perseguito passivo-aggressivamente per disturbare meno entità possibili, è quello del 1974 e delle “corse operaie”.

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