Cerca nel sito
Con Delibera di Giunta XII/1098 del 9 ottobre 2023 (liberamente consultabile https://www.regione.lombardia.it/wps/portal/istituzionale/HP/istituzione/Giunta/sedute-delibere-giunta-regionale/DettaglioDelibere/delibera-1098-legislatura-12), la Regione ha aggiornato, come usuale, il Contratto di Programma Ferrovienord 2016-2027. Il Contratto di Programma è lo strumento fondamentale attraverso cui la Regione sostiene e controlla investimenti e manutenzione sull’infrastruttura ferroviaria regionale attraverso la concessionaria Ferrovienord S.p.A.
Ecco quindi le cifre aggiornate per le opere di interesse per il servizio ferroviario nel Nodo di Saronno.
INVESTIMENTI
Installazione Apparato Centrale Computerizzato Multistazione
Investimento di 198.476.200,00€, di cui 59.400.000,00€ dallo Stato, 4.256.200,00€ dalla Regione e 134.820.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”.
Potenziamento infrastrutturale e tecnologico del Nodo di Milano Bovisa
L’intervento ricomprende quattro nuovi binari sul lato ovest della stazione, un nuovo fascio di ricovero a nord, un nuovo ponte con due nuovi binari in direzione di Milano Cadorna e il contestuale parziale rifacimento del tratto verso Milano Porta Garibaldi.
Questo consentirà di introdurre le relazioni senza cambi S8 Bovisa-Lecco via Carnate, S18 Bovisa-Bergamo via Carnate, RE Bovisa-Alessandria/Arquata via Pavia, RE Bovisa-Verona, RE Bovisa-Bergamo-Orio al Serio via Pioltello; non sussiste tuttavia alcuna garanzia tecnica che sia contemporaneamente confermato il collegamento diretto Saronno-Garibaldi-Centrale.
Investimento di 137.795.897,20€, di cui 17 606 110,33€ dallo Stato, 72 393 889,67€ dalla Regione, 36.000.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”, 5.995.897,20€ dagli altri Enti Locali e 5.800.000,00€ risorse private (Mo.Le.Co.La.). In aggiudicazione la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori.
Polo tecnologico unità manutentive di Saronno e ampliamento area di deposito Saronno Ovest
Investimento di 50.500.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”. Attesa esito Conferenza dei Servizi definitiva.
Raddoppi selettivi Varese-Laveno e opere sostitutive passaggi a livello interferenti
Investimento di 49.999.998,00€, di cui 19.999.998,00€ dallo Stato, 20.000.000,00€ dalla Regione e 10.000.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”. Raddoppio Gemonio-Cittiglio in aggiudicazione la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori. Più arretrato l’avanzamento per il raddoppio Morosolo-Barasso.
Potenziamento infrastrutturale e tecnologico della rete ferroviaria
Raddoppi selettivi, ingressi contemporanei, potenziamento impianti ferroviari in genere, potenziamento attrezzaggio tecnologico, interconnessioni ferroviarie, forniture macchinari funzionali a lavori ferroviari o tecnologici.
Investimento di 44.864.353,58€, di cui 522.170,83€ dallo Stato, 23.042.182,75€ dalla Regione, 1.890.400,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”, 1.009.071,63€ risorse private e 18.400.528,37€ non disponibili.
Raddoppio ponti Novara-Turbigo
Investimento di 16.400.000,00€, di cui 4.000.000€ dal c.d. “Piano Lombardia” e 12.400.000€ definanziati.
Riqualificazione stazioni: sale d’attesa, atrii, accessibilità dei passeggeri
Investimento di 11.500.000,00€, di cui 4.000.000,00€ dalla Regione e 7.500.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”. Lavori in corso.
Raddoppio ferrovia Saronno-Seregno presso Seveso Baruccana
L’intervento è fondamentale per gestire meglio il traffico della linea S9 (migliorandone l’attrattività insieme al futuro utilizzo di convogli di nuova fabbricazione) e per creare capacità finalizzata all’introduzione di un livello Regioexpress (nei documenti regionali di programmazione del servizio si prevedeva il collegamento diretto Malpensa-Orio al Serio via Busto Arsizio, Saronno, Seregno, Bergamo).
Investimento di 10.944.920,83€, di cui 293.920,51€ dallo Stato, 7.270.000,32€ dalla Regione e 3.381.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”. Progettazione esecutiva in corso.
Opere sostitutive per eliminazione due passaggi a livello Lomazzo-Cadorago
Investimento di 10.886.392,73€, di cui 6.530.881,47€ dalla Regione, 3.000.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia” e 1.355.511,26€ dagli altri Enti Locali.
Adeguamenti Gallerie e protezione sede dissesti idrogeologici
Investimento di 10.000.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Sala Operativa Unica (SOU) Sperimentazione Enti Fissi e Manufatti (cyber security)
Investimento di 9.500.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Blocco automatico reversibile ferrovie Saronno-Varese e Saronno-Como (lotto 1)
Intervento per migliorare la regolarità della circolazione.
Investimento di 8.194.564,23€ interamente a carico dello Stato. Lavori in corso.
Opere sostitutive per eliminazione due passaggi a livello Locate Varesino-Carbonate
Investimento di 7.817.460,38€, di cui 3.347.608,00€ dallo Stato, 4.169.852,38€ dalla Regione e 300.000,00€ dagli altri Enti Locali. Lavori in corso.
Bigliettazione Magnetico Elettronica
Investimento di 6.400.000,00€ interamente a carico della Regione. “Fase 2 in corso”
Opere per sviluppo traffico merci Saronno-Seregno (ponti e manutenzione straordinaria)
Investimento di 5.800.000,00€ di cui 1.800.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia” e 4.000.000,00€ non disponibili.
Realizzazione nuove aree di interscambio
Necessari 4.000.000,00€, non disponibili.
Passaggio a livello Locate Varesino-Carbonate lotto 2
Investimento di 2.000.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Adeguamento stazione di Cittiglio
Investimento di 1.400.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Opere sostitutive per eliminazione passaggio a livello Venegono Superiore
Investimento di 1.200.000,00€, di cui 180.000,00€ dagli altri Enti Locali e 1.020.000,00€ non disponibili.
Opere sostitutive per eliminazione passaggio a livello Laveno Mombello Lago
Investimento di 640.000,00€ interamente a carico della Regione.
Eliminazione passaggi a livello intera rete Ferrovienord
Costi da definire.
Riattivazione linea ferroviaria tratta Garbagnate-Arese-Lainate
Costi da definire.
Raddoppio Novara – Turbigo e potenziamento tratta Busto Arsizio – Malpensa T2
Costi da definire.
ERTMS L2 su intera rete e superamento delle soggezioni di circolazione
Costi da definire.
Velostazioni intera rete: analisi accessibilità ciclabile alla rete Ferrovienord e analisi dimensionamento velostazioni rete con classifica priorità
Costi da definire.
Potenziamento/raddoppio tratte Varese – Malnate e Como Camerlata – Como Lago
Costi da definire.
MANUTENZIONE STRAORDINARIA
Manutenzione infrastruttura ferroviaria
44.029.181,79€ dal 2023 al 2027, a cui si aggiungono 40.119.120,81€ da contenzioso CONFEMI per l’anno 2023. Per il 2022 erano stanziati 43.681.371,40€, utilizzati 3.721.544,01€.
Manutenzione apparati di segnalamento ferroviario
7.738.834,99€ dal 2023 al 2027. Per il 2022 erano stanziati 2.837.267,56€, utilizzati 1.512.775,70€.
Sostituzione impianti a fine vita, manutenzione ascensori e scale mobili, sistemi informativi al pubblico
7.315.924,27€ dal 2023 al 2027. Per il 2022 erano stanziati 2.669.135,27€, utilizzati 583.078,01€.
Manutenzione apparati elettrici
3.732.820,71€ anno 2023. Per il 2022 erano stanziati 2.446.445,26€, utilizzati 2.042.097,10€.
Manutenzione viadotto sul fiume Olona presso Malnate
4.023.767,22€, di cui 3.111.492,42€ dalla Regione e 912.274,80€ dal c.d. “Piano Lombardia”.
[post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli riassume l'aggiornamento 2023 del Contratto di Programma Ferrovienord [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-riassume-laggiornamento-2023-del-contratto-di-programma-ferrovienord [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2023-11-04 00:02:13 [post_modified_gmt] => 2023-11-03 23:02:13 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=363288 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw ) [3] => WP_Post Object ( [ID] => 359313 [post_author] => 1 [post_date] => 2023-10-07 05:50:00 [post_date_gmt] => 2023-10-07 03:50:00 [post_content] =>Negli scorsi mesi, come ormai abitudine da una decina danni, Trenord S.r.l., ditta appaltatrice uscente, e probabile nuova, del Servizio Ferroviario Regionale in Lombardia pubblica il proprio Bilancio di Sostenibilità, che non è un bilancio economico ma un documento, validato da terzi, che affronta e relaziona tutti gli ambiti principali in cui l’azienda si trova coinvolta.
Il Bilancio di Sostenibilità, tra le altre cose, fornisce dati aggregati su produzione, dipendenti, costi e ricavi dell’azienda.
Qui presentiamo un’analisi essenziale e critica, ma si invita naturalmente alla lettura integrale delle relazioni prodotte nel corso degli anni, disponibili per tutti all’indirizzo https://www.trenord.it/bds/.
La produzione è scesa dai 43.5 milioni di chilometri annui del 2017 ai 38.8 milioni del 2022, con un picco corrispondente ai 44.3 milioni nel 2018. La perdita di 2.3 milioni di chilometri è imputabile al cambio di amministrazione a fine 2018 mentre quella di 3.2 milioni alla gestione della pandemia.
In base al preavviso di affidamento diretto, l’obiettivo iniziale del Contratto di Servizio 2023 era 44.8 milioni di chilometri, sceso a 42.4 milioni con DGR XII / 300; l’obiettivo finale al 2033 era 53 milioni, sceso a 50.5.
Nelle previsioni di Regione Lombardia (sempre la DGR XII / 300) all’ingresso del nuovo Contratto di Servizio ferroviario regionale vi saranno dunque 42.4 milioni di chilometri annui per 182 milioni di passeggeri annui (4.3 passeggeri per chilometro); al termine del Contratto vi saranno 50.5 milioni di chilometri annui per 272 milioni di passeggeri annui (5.4 passeggeri per chilometro). Il numero di utenti per singolo chilometro risulta superiore a quello iniziale del 25%; pertanto, si presuppone un maggior utilizzo dei treni anche dove non vi sia un aumento di produzione. Se vi sarà una gestione moderna dei flussi, questo vorrà dire riempire le corse meno cariche nel corso della giornata e non gravare ulteriormente l’ora di punta, incrementando il successo e l’efficienza anche economica del sistema; se si confermerà il modello novecentesco (“modello Fantozzi”) invece è possibile che persistano e si aggravino le situazioni di sovraffollamento su direttrici forti e in orari di punta, con il rischio di tagli su direttrici e in orari ritenuti meno importanti. E in questa analisi sui “grandi numeri” non stiamo considerando i disservizi.
I costi operativi per singolo chilometro sono saliti da 13.63 euro nel 2017 a 17.32 euro nel 2022. Il solo effetto dell’inflazione sui costi operativi del 2017 corrisponderebbe a 15.23 euro nel 2022. La discrepanza dei costi operativi unitari dall’inflazione (2.09 euro) risale in particolar modo al 2019 (senza pandemia) e al 2020 (forte riduzione della produzione con aumento dei costi unitari, in periodo di deflazione), mentre dal 2021 al 2022 l’incremento dei costi operativi unitari è stato veramente di poco superiore all’inflazione tal quale (17.32 euro al chilometro rispetto a teorici 17.12 euro al chilometro). Ammortamenti e deprezzamenti che gravano sull’azienda sono stabilmente intorno ai 4.5 euro per singolo chilometro (circa un quarto rispetto ai costi operativi).
Gli obiettivi dichiarati del nuovo Contratto (senza rivalutare il costo dell’energia al netto dell’inflazione) sono un costo operativo unitario di 14 euro al chilometro nel 2024 e un costo operativo unitario di 12.9 euro al chilometro nel 2028, di molto inferiori ai valori del 2022.
Per quanto riguarda il numero dei ferrovieri, sulla base dei migliori dati disponibili nei Bilanci di Sostenibilità dei vari anni, si era scesi dai circa 2400 del 2017 (55 ferrovieri per milione di chilometri annui) ai meno di 2300 del 2021 (59 ferrovieri per milione di chilometri annui). Nel 2022 è stato attestato – finalmente! – un incremento netto: 2436, corrispondenti a 63 ferrovieri per milione di chilometri annui.
Assumendo come riferimento il tasso del 2019, anno pre-pandemico in cui l’azienda aveva dichiarato chiusa la questione emergenziale per quanto riguardava la disponibilità di equipaggi, con 2436 ferrovieri dovrebbe essere possibile produrre 44.5 milioni di chilometri annui, ben superiori ai 42.4 milioni previsti per l’ingresso nel nuovo Contratto.
Per raggiungere l’obiettivo finale di Contratto, ossia 50.5 milioni di chilometri annui, sarebbero invece necessari 2765 ferrovieri, un incremento netto di circa 330 unità in dieci anni a fronte di una tendenza storica che, nonostante il risultato positivo del 2022, risulta negativa e prevedrebbe per il 2033 la riduzione a soli 2300 ferrovieri.
Da questa breve e semplice analisi su dati aggregati emergono quindi i seguenti punti di forza:
- Disponibilità di risorse umane adeguata ad adempiere ai primi, nuovi, obblighi contrattuali;
- Programmazione concordata dell’incremento dei servizi;
- Previsione dell’incremento di passeggeri solo in parte legato all’incremento dei servizi e che si verificherebbe anche in contesti ove non vi fosse incremento di offerta.
Tra le questioni aperte invece si devono annoverare:
- Produzione effettiva ancora nettamente inferiore ai primi, nuovi, obblighi contrattuali e che non ha ancora superato la crisi pandemica;
- Necessaria una vigorosa riduzione dei costi operativi unitari rispetto a quelli degli anni passati, in un settore che meriterebbe rilancio (come pure è formalmente programmato e con l’opportunità di percepire finalmente un’economia di scala);
- Necessità di indurre la nuova utenza a distribuirsi in modo quanto possibile omogeneo tra direttrici e fasce orarie al fine di evitare ulteriori e insostenibili squilibri trasportistici;
- Tendenza storica negativa, superata nel 2022 e da superare anche nei prossimi anni, nel numero di ferrovieri disponibili, in contraddizione rispetto all’incremento programmato dei servizi e degli utenti.
Ecco alcune novità formali e burocratiche – ma impattanti più o meno direttamente sui servizi proposti ai cittadini – che si sono verificate nelle ultime settimane, e che potrebbero rimanere sotto silenzio visto il periodo estivo.
- Rete Ferroviaria Italiana ha pubblicato l’aggiornamento del Piano Commerciale di luglio 2023
che non riguarda ovviamente l’infrastruttura a Saronno e dintorni (rete Ferrovienord!) ma che contiene importanti sviluppi infrastrutturali per il Nodo di Milano, nel quale convergono diversi servizi del Nodo di Saronno:
- Upgrading sistema di distanziamento Monza – Greco Pirelli – Milano Lambrate – Milano Smistamento (2024);
- ACC di Milano Porta Garibaldi (PNRR, 2025);
- Upgrading sistema di distanziamento Milano Porta Garibaldi – Milano Greco / Lambrate (2024 fase, oltre 2027 completamento);
- Adeguamento della fermata di Milano Porta Romana (2025);
- PP-ACC di Posto Movimento Trecca e rinnovo dei sistemi di distanziamento nelle tratte afferenti (PNRR, 2025);
- ACC e PRG di Milano Centrale (PNRR, 2026);
- ACC di Milano Lambrate (2024) e PRG di Milano Lambrate (oltre 2027).
- Con proprio parere N° 11/2023
(https://www.autorita-trasporti.it/wp-content/uploads/2023/07/Parere-n.-11_2023_signed.pdf),
l’Autorità nazionale di Regolazione dei Trasporti ha valutato la suddivisione in lotti di affidamento del servizio TPL su strada e su fune di competenza dell’Agenzia TPL Como, Lecco, Varese, positivamente anche se identificando alcune carenze nella corretta ed esaustiva rilevazione e previsione dei flussi, in particolare quelli occasionali e turistici, che come abbiamo anche scritto qui più volte esistono, pur essendo estranei ai preconcetti italiani sull’utilizzo del Trasporto Pubblico Locale (“studenti e pendolari, ad agosto si chiude perché non ci sono i flussi”) e quindi normalmente trascurati in sede operativa.
- Con la Deliberazione di Giunta Regionale N° XII / 739 del 24 luglio 2023
la Regione ha avviato le attività preliminari per aggiornare il Piano Regionale Mobilità e Trasporti, ossia il documento fondamentale con cui la Regione fissa i propri obiettivi programmatici per tutte le infrastrutture e tutti i modi di trasporto; è ancora presto per disquisire di scelte progettuali, ma l’attenzione sarà massima.
- Mentre l’Agenzia TPL di Milano, Monza, Lodi, Pavia ha deciso di sospendere – per il momento – l’attuazione, per quanto di competenza, della Deliberazione di Giunta Regionale N° XII / 611 del 10 luglio 2023 in materia di adeguamenti tariffari, l’Agenzia TPL di Como, Lecco, Varese ha adottato gli aumenti tariffari di competenza con Deliberazione di Assemblea N° 19 del 25 luglio 2023.
È stato applicato direttamente l’incremento regionale generale del 4.81%, tuttavia adottando per tutti i servizi TPL un’iniziativa per la promozione dell’acquisto dell’abbonamento annuale a favore degli utenti di età inferiore a 26 anni, a tariffa agevolata, nell’ordine di 8 volte il prezzo dell’abbonamento mensile ordinario, valido 1 anno dalla data di attivazione dello stesso titolo; adottando per il servizio funiviario e funicolare un’ulteriore iniziativa per la promozione dell’acquisto degli abbonamenti, mantenendo costante il prezzo dei rispettivi titoli di viaggio rispetto alle tariffe attualmente in vigore, ristorando l’azienda incaricata di pubblico servizio attraverso l’incremento di 0.10 € sul titolo di corsa semplice e di 0.20€ sul titolo di andata e ritorno.
- Con la Deliberazione di C.d.A. N° 35 del 25 luglio 2023
L’Agenzia TPL di Como-Lecco-Varese ha aderito ad Associazione Mosaico per la presentazione di progetti di Servizio Civile Universale e di Servizio Civile Regionale.
- Con la Deliberazione di Giunta Regionale N° XII / 800 del 31 luglio 2023
la Regione ha impostato le nuove soglie di risultato ai fini dell’adeguamento tariffario ordinario per l’anno 2024 (che sarà presumibilmente adottato a inizio luglio 2024):
| Obiettivi di qualità | 2023 | 2024 | ||||||
| Riferimento inferiore | Riferimento superiore | Riferimento inferiore | Riferimento superiore | |||||
| TPL | Ferroviario | TPL | Ferroviario | TPL | Ferroviario | TPL | Ferroviario | |
| Puntualità | Media ultimi 5 anni servizio ferroviario <81% | Media ultimi 5 anni <81% | Media ultimi 5 anni servizio ferroviario ≥90% | Media ultimi 5 anni ≥90% | 85% | 85% | 90% | 90% |
| Media ultimi 5 anni servizi urbani e interurbani <96.6% | Media ultimi 5 anni servizi urbani e interurbani ≥97.5% | 97% | 98.5% | |||||
| - | - | Customer Satisfaction ≥6.70 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥6.70 | - | - | 7.2 | 7.2 | |
| Frequenza | Customer Satisfaction <7.12 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario <7.05 | Customer Satisfaction ≥7.30 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥7.20 | 7.4 | 7.4 | 8.0 | 8.0 |
| Regolarità | Corse soppresse >1.37% | Corse soppresse >2.35% | Corse soppresse ≤0.90% | Corse soppresse ≤1.30% | 0.95% | 1.30% | 0.80% | 1.00% |
| - | - | Customer Satisfaction ≥7.10 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥6.90 | - | - | 7.0 | 7.0 | |
| Pulizia | Customer Satisfaction <6.47 | Customer Satisfaction <6.37 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥6.60 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥6.60 | - | - | - | - |
| Coincidenza dei mezzi | - | - | - | - | 7.22 | 7.22 | 7.35 | 7.35 |
- Con la Legge Regionale 7 agosto 2023, n. 2 “Assestamento al bilancio 2023-2025 con modifiche di leggi regionali”, Art. 8
Regione Lombardia ha di nuovo prorogato i contratti di Servizio Ferroviario Regionale (risalente al 2015) e di Servizio Ferroviario S5 (risalente al 2008) spostandone la scadenza effettiva dal 31 luglio 2023 al 30 novembre 2023. È curioso come Regione Lombardia, seppure contrattando con se stessa, e pur avendo già approvato il Piano Economico Finanziario del contratto nuovo, dopo tutti questi anni non sia ancora riuscita a venirne a capo. Intanto il 25 dicembre 2023 entrerà in vigore l’obbligo europeo di gara per i nuovi affidamenti di servizio ferroviario.
[post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli: “Il riassuntone dell’estate” [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-il-riassuntone-dellestate [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2023-09-01 18:47:45 [post_modified_gmt] => 2023-09-01 16:47:45 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=354453 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw ) [5] => WP_Post Object ( [ID] => 351363 [post_author] => 1 [post_date] => 2023-08-05 05:49:00 [post_date_gmt] => 2023-08-05 03:49:00 [post_content] =>Così come annualmente previsto, con Delibera di Giunta Regionale XII / 611 del 10 luglio 2023, pubblicamente disponibile all’indirizzo
la Regione ha stabilito:
- Gli incrementi del tariffario STIL (Sistema Tariffario Integrato Lineare), che in fase transitoria si applicano a tutto e solo il Servizio Ferroviario Regionale al di fuori della Città Metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza;
- Gli incrementi del tariffario transitorio IVOP (Io Viaggio Ovunque in Provincia) e del tariffario TIR (Tariffa Integrata Regionale, ossia IVOL Io Viaggio Ovunque in Lombardia);
- Gli incrementi massimi del tariffario STIBM (Sistema Tariffario Integrato di Bacino di Mobilità) che in fase transitoria è attivo esclusivamente nella Città Metropolitana di Milano e nella Provincia di Monza e Brianza;
- Di demandare agli altri Enti Regolatori di cui alla Legge Regionale 6/2012 di stabilire successivamente gli effettivi incrementi dei sistemi tariffari di competenza (STIBM MI-MB e altri sistemi tariffari transitori in proroga) e di reperire autonomamente i fondi necessari qualora si approvassero incrementi tariffari inferiori a quelli dovuti da Regolamento.
Gli incrementi sono stabiliti a partire dai dati ISTAT per il periodo intercorrente tra il mese di aprile 2022 e il mese di aprile 2023: la variazione dell’indice del costo della vita per le famiglie di operai ed impiegati senza tabacchi è pari al 7.93% mentre la variazione dello stesso indice per il settore trasporti è pari al 4.89%. La media di questi due valori, da considerare per il calcolo, risulta pari al 6.41%.
L’incremento tariffario percentuale, da determinarsi separatamente per il tariffario STIL e per i tariffari integrati (IVOP IVOL e massimo STIBM) è calcolato con la formula α × (0.5 + ∑β) dove α = 6.41% e ∑β è da determinarsi in merito al livello di raggiungimento degli obiettivi di qualità.
Alla quota base di 6.41% / 2 = 3.21% si sommano i diversi β, da moltiplicare per 6.41%, che corrispondono ai singoli obiettivi di qualità: Puntualità, Frequenza, Regolarità, Pulizia dei mezzi di trasporto.
I parametri di qualità possono raggiungere tre livelli:
- Inferiore all’obiettivo: β = -0.125; 6.41% × β = -0.801%;
- Invariato: β = 0; 6.41% × β = +0.000%;
- Superiore all’obiettivo: β = +0.250; 6.41% × β = +1.603%;
Utilizzando le seguenti basi dati:
- Sistema di monitoraggio regionale “TPLombardia” con estrazione al 26 aprile 2023 in relazione ai dati di puntualità, regolarità, vetture-km per il calcolo delle soglie di disponibilità dei dati;
- Indagine Customer Satisfaction condotta da Polis Lombardia tra ottobre e novembre 2022 (protocollo S1.2023.0003921 del 14 febbraio 2023) in relazione ai dati di puntualità, frequenza, regolarità e pulizia;
si ottengono i seguenti risultati:
| Tariffario STIL (Servizio Ferroviario Regionale eccetto MI ed MB) | ||||
| Obiettivo di qualità | Valori di riferimento inferiori | Valori di riferimento superiori | Valori riscontrati | Effetto per adeguamento |
| Puntualità | Media ultimi 5 anni <81% | Media ultimi 5 anni ≥90% | 80.61% | -0.801% |
| - | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥6.70 | 6.78 | ||
| Frequenza | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario <7.05 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥7.20 | 7.22 | +1.603% |
| Regolarità | Corse soppresse >2.35% | Corse soppresse ≤1.30% | 1.88% | +0.000% |
| - | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥6.90 | 6.87 | ||
| Pulizia | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario <6.37 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥6.60 | 6.55 | +0.000% |
| Quota base | 3.21% | |||
| Incremento tariffario da adottare (sommatoria) | 4.01% | |||
| Tariffari integrati (IVOP IVOL e massimo STIBM) | ||||
| Obiettivo di qualità | Valori di riferimento inferiori | Valori di riferimento superiori | Valori riscontrati | Effetto per adeguamento |
| Puntualità | Media ultimi 5 anni servizio ferroviario <81% | Media ultimi 5 anni servizio ferroviario ≥90% | 80.61% | -0.801% |
| Media ultimi 5 anni servizi urbani e interurbani <96.6% | Media ultimi 5 anni servizi urbani e interurbani ≥97.5% | 96.51% | ||
| - | Customer Satisfaction ≥6.70 | 6.19 | ||
| Frequenza | Customer Satisfaction <7.12 | Customer Satisfaction ≥7.30 | 7.35 | +1.603% |
| Regolarità | Corse soppresse >1.37% | Corse soppresse ≤0.90% | 1.52% | -0.801% |
| - | Customer Satisfaction ≥7.10 | 7.25 | ||
| Pulizia | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario <6.47 | Customer Satisfaction sul solo ambito ferroviario ≥6.60 | 6.66 | +1.603% |
| Quota base | 3.21% | |||
| Incremento tariffario da adottare (sommatoria) | 4.81% | |||
Pertanto, in virtù degli incrementi da applicare con decorrenza settembre 2023 nella misura del 4.01% al servizio ferroviario regionale e del 4.81% ai tariffari integrati (da intendersi come effettivi per IVOP e IVOL, e massimi non effettivi per STIBM):
- Il biglietto Saronno-Milano di seconda classe salirà da 3.00€ a 3.10€;
- L’abbonamento mensile Saronno-Milano di seconda classe salirà da 56.00€ a 58.00€;
- Il giornaliero IVOL salirà da 16.50€ a 17.50€;
- Il mensile IVOL salirà da 110.00€ a 116.00€;
- Il mensile IVOP Varese salirà da 78.00€ a 81.00€.
In conclusione, un paio di osservazioni critiche. Trattasi di adeguamento tariffario ordinario ben previsto dalla legge e dai regolamenti; occorre tuttavia evidenziare che:
- Regione Lombardia è passiva rispetto alle normative comunitarie e nazionali ma è comunque responsabile del Regolamento Tariffario Regionale;
- A chi scrive non è particolarmente evidente il motivo per cui il superamento degli obiettivi comporta un bonus di entità doppia (+0.250) rispetto al malus (-0.125) collegato al mancato raggiungimento degli obiettivi;
- Regione Lombardia non ha reperito un centesimo per sterilizzare gli incrementi tariffari previsti da regolamento, mentre il Trasporto Pubblico Locale e il Servizio Ferroviario Regionale si trovano da oltre dieci anni (e quindi non solo per la pandemia) in una fase transitoria, di stagnazione, di proroga, di incertezze e non di sviluppo;
- In assenza di sterilizzazione complessiva, Regione Lombardia ha applicato gli incrementi percentuali previsti dal regolamento in maniera totalmente acritica, ad esempio senza tutelare maggiormente gli abbonamenti, cosa che incentiverebbe un utilizzo più ampio del mezzo pubblico in sostituzione dei mezzi privati e non solo per il percorso casa-scuola e casa-lavoro;
- Tutti gli altri Enti Regolatori che dovranno applicare il medesimo calcolo al proprio servizio non avranno a disposizione un centesimo per sterilizzare gli incrementi da regolamento, quanto meno non da Regione Lombardia che ha scritto le regole che valgono per tutti e che governa il sistema dall’alto;
- La mancata attuazione da parte di Regione Lombardia della riforma tariffaria del 2014 non consente di proteggere dall’inflazione in modo ben più ampio l’utenza debole: soglia ISEE, giovani, studenti, anziani, cosa che invece avviene nella Città Metropolitana di Milano e nella Provincia di Monza e Brianza dove è attivo l’unico STIBM finora.
Va fatto anche un invito a chi, in sede politica, si oppone alla Giunta Regionale, ed è quello di non insistere in maniera eccessivamente stereotipata e, oltre un certo limite, populista, sul puro e semplice incremento tariffario, che è un calcolo algebrico in sé difficilmente contestabile (“atto dovuto”), ma piuttosto sul fatto che Regione Lombardia, che appunto fa solo algebra, non abbia nelle proprie corde l’attenzione alle situazioni reali vissute dai cittadini e che rallentando costantemente con ogni possibile giustificazione le riforme già previste e stagnanti da oltre dieci anni preferisca tutelare l’interesse dei pochi a discapito dei molti.
Si spinga di più sulla progressività e sulla qualità, per un servizio che i poveri possano utilizzare, pagando il giusto (o anche nulla in alcuni casi), e che i benestanti vogliano utilizzare, pagando il necessario. Gli utenti del Trasporto Pubblico non sono dei prigionieri e non sono Fantozzi.
[post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli: “Aumenti tariffari per inflazione: guardiamoci dentro meglio" [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-aumenti-tariffari-per-inflazione-guardiamoci-dentro-meglio [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2023-08-05 13:17:29 [post_modified_gmt] => 2023-08-05 11:17:29 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=351363 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw ) [6] => WP_Post Object ( [ID] => 346659 [post_author] => 55 [post_date] => 2023-07-01 05:40:00 [post_date_gmt] => 2023-07-01 03:40:00 [post_content] =>Come ormai gli utenti del servizio ferroviario regionale hanno provato sulla propria pelle, dal 15 maggio 2023 la ditta Trenord S.r.l. ha cambiato, di propria iniziativa, le modalità di emissione dei biglietti di corsa singola.
In luogo dei precedenti tagliandi cartacei a convalida magnetica, è stata introdotta la tessera Chip on Paper che può essere utilizzata più volte caricando successivamente diversi biglietti.
Fin qui sarebbe tutto bene, se solo il tempismo e le modalità non l’avessero resa una forzatura per il momento inopportuna.
Infatti, questa novità costituisce l’attuazione, parziale e sovrapposta, di due riforme:
- La riforma delle tecnologie di bigliettazione che Regione Lombardia ha previsto con Delibera di Giunta IX / 2672 del 14 dicembre 2011 (non è un errore di battitura, stiamo proprio parlando di oltre 11 anni fa) che a seguito di varie proroghe (l’ultima e vigente per ora, in attesa della prossima, DGR XI / 6593 del 30 giugno 2022) prevedeva scadenza 30 giugno 2023 per l’attivazione completa del nuovo sistema nei bacini di mobilità, ossia su tutti i mezzi trasporto pubblico eccetto il treno, e 31 dicembre 2023 per l’attivazione sul servizio ferroviario, compresa la completa interoperabilità a livello regionale;
- La modifica del Regolamento Tariffario (Regolamento Regionale 4 / 2014) avvenuta per iniziativa di Claudia Maria Terzi con Delibera di Giunta XI / 6714 del 25 luglio 2022, che prevede di ridurre la validità dei biglietti non ancora convalidati a una sola giornata, al fine di prevenire fenomeni di riutilizzo virtualmente infinito del titolo di viaggio non convalidato; l’attuazione era prevista entro dicembre 2022 ma è stata rinviata a dopo le Elezioni Regionali di febbraio 2023.
Il dato più importante è che, dopo uno stallo di quasi dieci anni, la ditta decide di anticipare di sei mesi la riforma della tecnologia di bigliettazione e di utilizzarla come ombrello mediatico per coprire la riduzione della validità dei biglietti (operazione che dovrebbe fruttare alla ditta 6 400 000€ per il solo anno 2023).
In aggiunta, i biglietti sono stati di nuovo resi rigorosamente monodirezionali come quindici anni fa.
Questa situazione, assieme a un atteggiamento mediatico propagandistico, ma non esaustivo e totalmente privo di elementi di assistenza pratica all’utenza, ha portato ad alcune complicazioni:
- In biglietteria non sempre è chiesta la data in cui si vuole viaggiare e il biglietto è emesso “per oggi” senza quindi possibilità di cambiarlo (il cambio è ammesso tre volte prima delle 23.59 del giorno di validità) e dovendolo acquistare poi nuovamente oppure incorrendo in sanzioni;
- Poiché la sostituzione delle obliteratrici con quelle nuove, solamente elettroniche, è graduale, e sono ancora presenti alcune magnetico-elettroniche, compatibili con il nuovo sistema nella parte elettronica finora utilizzata solo per gli abbonamenti, nessuno ha spiegato all’utenza che la Chip on Paper non si attiva infilandola nella fessura ma appoggiandola sulla pancia dell’obliteratrice (dove è scritto “attiva qui il tuo abbonamento” anche se non è più solamente per gli abbonamenti); questo ha portato ad assistere a scene in cui il malcapitato inserisce la Chip on Paper a ripetizione vedendosela sempre rifiutata; nel caso in cui non si comprendesse da soli come si convalida correttamente, e si salisse sul treno senza aver convalidato, ci si esporrebbe ovviamente a nuovi pagamenti (con maggiorazione) oppure a sanzioni;
- Non è più possibile acquistare i carnet 10 viaggi origine-destinazione, se non dall’app ufficiale della ditta; infatti non c’è stato ancora modo di inserirli nel nuovo sistema (scadenza 31 dicembre 2023…); questo comporta che le persone che acquistavano i carnet e non utilizzano l’app pagheranno 10 viaggi interi invece che 9 viaggi per 10 fruiti; peraltro, il regolamento che la ditta si è fatta approvare appositamente dalla Giunta Regionale (XII / 382 del 29 maggio 2023) è difforme dalla realtà, lasciando all’utenza il gusto della cattiva sorpresa sul posto;
- Anche i cambi classe sono diventati a data fissa e non è più possibile metterli da parte in anticipo; questi non sono in vendita sull’app della ditta e pertanto non possono essere acquistati “al volo” all’occorrenza ma solamente recandosi in biglietteria; questo comporta che molto più spesso si acquisterà la prima classe intera invece che la semplice differenza;
- In alcuni casi, se la fermata di salita ha subito la sostituzione completa delle obliteratrici, non è più possibile convalidare regolarmente un biglietto in formato magnetico emesso prima del 15 maggio, questo è un disagio perché vuol dire dover andare alla cerca del capotreno in servizio, anche qualora quest’ultimo fosse impegnato in altre attività che non gli consentono di rendersi visibile all’utenza, risultando intanto esposti a sanzioni.
La bigliettazione elettronica interoperabile, se attivata in modo completo e coerente e nel rispetto della pianificazione regionale (14 dicembre duemilaeundici), sarebbe una novità bellissima – nella sua forma completa dovrebbe addirittura consentire il calcolo automatico della tariffa più vantaggiosa a scalare da credito prepagato, come avviene nelle comunità tariffarie civilizzate – tuttavia l’applicazione incompleta e pretestuosa che ne è stata fatta dalla ditta è risultata ipervincolata, ossia riduce la disponibilità dei titoli di viaggio invece che incrementarla, senza risolvere ma anzi ereditando le incompatibilità tecniche del sistema precedente, espone maggiormente a sanzioni oppure ad acquisti ripetuti i viaggiatori in buona fede, scarica sull’utenza pagante le difficoltà che la ditta manifesta da anni nel controllo dei titoli di viaggio e nella riscossione delle sanzioni amministrative, non cambiando nulla nei confronti di chi proprio non acquistava il biglietto, che tuttora non lo acquista, ma riscuotendo invece più denaro da chi sbaglia in buona fede, magari utenza fragile, di fronte a un regolamento sempre più nebuloso e inutilmente complesso, oltre che contenente errori.
Ecco per concludere alcuni suggerimenti pratici per affrontare questo orribile periodo di transizione alla nuova tecnologia a cui la classe dirigente lombarda ci ha costretto, che sta durando da troppo tempo e che purtroppo durerà ancora, di proroga in proroga:
- Acquistare online i biglietti necessari pochi minuti prima di viaggiare; se si prevede di utilizzare i servizi interregionali operati da Trenitalia all’interno del sistema tariffario lombardo (ad esempio Milano-Pavia), meglio utilizzare canali di vendita online Trenitalia, maggiormente interoperabili rispetto a quelli propri della ditta lombarda e che valgono anche sui treni operati da quest’ultima (ma non il contrario);
- Qualora questo per qualunque motivo non fosse possibile, ridurre al massimo l’anticipo dell’acquisto rispetto al viaggio e precisare sempre esplicitamente la data in cui si vuole viaggiare; convalidare la Chip on Paper sulle validatrici di tipo “nuovo” oppure anche su quelle preesistenti ma appoggiando la tessera sulla pancia e non sul display, e senza infilarla nella fessura;
- Acquistare necessariamente i carnet online (non validi sui servizi interregionali Trenitalia, non essendovi compatibilità bidirezionale tra i sistemi di vendita e verifica delle due aziende);
- Non utilizzare i treni di prima classe; si rammenta a questo proposito che i Malpensa Express da/per Cadorna la mattina presto e la sera dopo le 21.30 ammettono anche viaggiatori di seconda classe senza necessità di integrazioni e che il risparmio di percorrenza tra Saronno e Milano sui treni di prima classe è solamente di un minuto, differenza legata alla non effettuazione della fermata di Milano Domodossola.
Quousque tandem abutere patientia nostra…
[post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli: “Quel pasticciaccio brutto dei biglietti elettronici“ [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-quel-pasticciaccio-brutto-dei-biglietti-elettronici [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2023-07-01 05:39:10 [post_modified_gmt] => 2023-07-01 03:39:10 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=346659 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 5 [filter] => raw ) [7] => WP_Post Object ( [ID] => 343196 [post_author] => 55 [post_date] => 2023-06-03 05:50:00 [post_date_gmt] => 2023-06-03 03:50:00 [post_content] =>Con la Delibera numero 300 del 15 maggio 2023, la Giunta Regionale ha approvato questi due Piani, fondamentali per il successivo perfezionamento del Contratto di Servizio 1° agosto 2023 – 31 luglio 2033.
La Delibera completa può essere integralmente consultata da chiunque al seguente indirizzo: https://www.regione.lombardia.it/wps/portal/istituzionale/HP/istituzione/Giunta/sedute-delibere-giunta-regionale/DettaglioDelibere/delibera-300-legislatura-12
Qui vogliamo affrontare i contenuti dei Piani, prescindendo da un giudizio sull’opportunità di affidamento diretto a un’azienda privata controllata che abbiamo già avuto modo di esprimere e che non sarebbe nemmeno più utile ribadire, essendoci stata un’espressione molto chiara e consapevole del Popolo Lombardo in occasione delle ultime elezioni regionali.
In effetti la polemica politica su questo punto è di poco aiuto, poiché nell’attuale contesto normativo il Contratto di Servizio e la pianificazione che a questo corrisponde sono strettamente vincolati a struttura e requisiti oggetto di verifica da parte dell’Autorità nazionale Regolazione Trasporti (ART). Il ruolo delle controparti politiche e dei portatori di interesse dovrebbe, adesso, divenire prevalentemente di costante verifica del rispetto delle garanzie e della congruenza dei fatti rispetto alla pianificazione.
Il Piano di Raggiungimento Obiettivi regolatori (PRO) è il documento di programmazione annesso al PEF, predisposto da Regione e concordato con la ditta, in caso di affidamento diretto, nel quale vengono definiti gli obiettivi di efficacia ed efficienza (indicatori, livelli-obiettivo e correlate prestazioni attese, orizzonti temporali di riferimento per il monitoraggio e verifica dei livelli obiettivo, e fattori di contesto) e le azioni per il miglioramento della performance della ditta.
Il Piano Economico-Finanziario (PEF) è il documento di programmazione della gestione allegato al Contratto che contiene lo sviluppo temporale di dati e indicatori economici, patrimoniali e finanziari nel periodo di durata del Contratto stesso.
L’utilizzo del PEF consente di superare il precedente modello di contratto “a catalogo” (che richiedeva di valutare volta per volta i rapporti di convenienza del singolo servizio) e consiste nella redazione di un bilancio previsionale riferito al Contratto stesso, al fine di migliorare l’utilizzo delle risorse in termini di qualità e costi così come determinato nel PRO. Il PEF è predisposto fino al 2033 ma sarà rivalutato nel 2028, subito dopo le prossime elezioni regionali (e questa è forse un’indicazione politica utile).
Nella forma e nei fatti è quindi totalmente errato parlare di “proroga” (perché è un nuovo contratto) o di “rinnovo” (perché la formula di rinnovo prevista nel Contratto 2015 non è attivata); si tratta di un contratto nuovo completamente diverso dai precedenti e redatto secondo i più recenti standard nazionali.
In merito al PEF, si riportano nel seguito i principali estratti contabili:
Obiettivo del PEF è, in ultima sostanza, valutare tutti i costi che la ditta dovrà sostenere per rispondere al Contratto di Servizio e quanto potrà ricavare da vendite e sanzioni, ottenendo quanto manca al pareggio (più un utile ragionevole del 7.45%), che dovrà essere corrisposto dalla Regione (risulta un corrispettivo medio circa tra 11 e 12 €-2023/km, piuttosto competitivo per essere un affidamento diretto). Possibili scostamenti da queste previsioni sono a carico della ditta oppure della Regione come stabilito da un’apposita matrice di rischio.
In merito al PRO, la valutazione ha origine dall’analisi di contesto, ossia dall’evoluzione della mobilità dal 2002 al 2022, con alcune previsioni fino al 2033. Non possiamo ovviamente qui riportare tutta l’analisi di contesto, che pure è molto interessante, ma ci limitiamo a evidenziare con le testuali parole degli uffici regionali, in riferimento agli anni di pandemia, che:
- Il trend di ripresa della domanda non sistematica è notevolmente superiore a quello evidenziato dalla domanda sistematica, rendendo l’impatto sulla diminuzione degli introiti meno che proporzionale alla riduzione del numero dei trasportati nell’ambito del sistema lombardo;
- Non necessariamente la riduzione degli introiti è stata direttamente proporzionale alla riduzione dei viaggiatori feriali, in quanto quest’ultima è legata a comportamenti di smart working parziale: infatti, i normali abbonamenti hanno rapporti di convenienza tali da conservarne un utilizzo vantaggioso anche con 1 o 2 giorni di smart working settimanale;
- Il fenomeno ha aumentato la quota di ricavi connessa a documenti di viaggio ordinari (unitariamente più remunerativi per l’impresa) rispetto alla quota prodotta dagli abbonamenti (che producono viaggi meno remunerativi per l’impresa).
In riferimento alle prospettive future, si rileva che:
- La domanda di trasporto ferroviario è influenzata dalla frequenza dei servizi e dalla disponibilità del servizio durante l’arco della giornata nonché dal tasso di occupazione regionale. Non vi è evidenza empirica che il PIL regionale spieghi la domanda di trasporto meglio delle altre variabili sopra elencate e che il prezzo del servizio abbia un effetto determinante (la domanda è piuttosto rigida al prezzo);
- Nel periodo 2001-2019 la domanda ha sovra-performato rispetto all’offerta: all’aumento dell’offerta dell’1% è corrisposto mediamente un aumento della domanda di circa l’1,25-1,35%. L’elasticità della domanda all’offerta è inoltre cresciuta nel tempo: man mano che il potenziamento dell’offerta si è fatto tangibile e consolidato, la risposta della domanda si è fatta via via più importante. I dati di mobilità del 2020 (Fonte: Google Analitics) hanno mostrato una riduzione della domanda a causa della situazione pandemica ma nessuno shift modale permanente: ci si aspetta quindi che la quota modale del TPL post-COVID, non differisca di molto da quella pre-COVID. Restano ancora da valutare gli effetti di lungo periodo del fenomeno sopra descritto in relazione ai valori assoluti della domanda di trasporto a seguito delle modifiche delle abitudini dei viaggiatori, con particolare riferimento all’utilizzo dello smart working, fermo restando che lo smart working parziale (fino a 1-2 giorni a settimana) riduce il valore assoluto della domanda di trasporto ma non impatta necessariamente sugli introiti, in quanto non modifica le scelte di acquisto tra diverse tipologie di titoli di viaggio.
Non possiamo non rilevare che queste considerazioni contraddicono le principali esternazioni politiche prodotte dalla Regione stessa in merito al taglio dei servizi negli ultimi anni, sia pure a fronte di un oggettivo calo di utenza giornaliera feriale dagli 820 000 di novembre 2019 ai 700 000 di novembre 2022 (-14.6%).
Nel prevedere la domanda, non sono invece stati inseriti nel PEF – e saranno quindi da monitorare nei termini di possibili effetti sulla domanda e possibili relativi incrementi di offerta altri interventi quali il nuovo sistema di accessibilità a Malpensa derivante dall’apertura della linea Malpensa – Gallarate/Sempione.
Si prevede comunque la realizzazione di diversi interventi infrastrutturali, tra cui citiamo, per il Nodo di Saronno, i raddoppi selettivi della linea Varese-Laveno (tra 2027 e 2028), il raddoppio parziale nella tratta Groane-Seregno (senza data specificata), la ferrovia Malpensa-Gallarate (2025) e il potenziamento di Bovisa (senza data specificata).
La previsione di offerta di servizi cadenzati nell’intero arco della giornata tiene inoltre conto delle proiezioni di una progressiva modificazione delle caratteristiche della popolazione che sta modificando orari e modalità di uso delle reti di trasporto con tendenza all’appiattimento delle ore di punta, ad un maggiore uso dei mezzi pubblici e ad una maggiore flessibilità negli spostamenti.
La produzione prevista al 2033 è di 50.2 milioni di chilometri / anno, inferiore ai 53 milioni di chilometri che erano stati previsti per il medesimo anno dalla pre-informativa.
L’evoluzione prevista per i ricavi è scomponibile come segue:
I contributi principali all’incremento dei ricavi sono la domanda (il 55% del totale) e l’inflazione (il 32% del totale). L’attuazione della riforma tariffaria (STIBM e IVOL) ha complessivamente un impatto del 10%. La riduzione della possibilità di convalidare i biglietti STIL a una sola giornata (calcolando l’incremento a partire dal 2022, quando non era in vigore) avrà un impatto ridottissimo (3.3%).
L’evoluzione prevista per la flotta è la seguente:
Per assistere il lettore, è attribuita una legenda cromatica:
- Verde = treno nuovo (messo in servizio circa dal 2020 in poi);
- Giallo = treno nuovo anche se non degli ultimi ordini (messo in servizio circa tra 2005 e 2020);
- Rosso = treno vecchio (messo in servizio prima del 2005);
- Bianco = da ritenersi “treno nuovo” solamente nella versione più recente o revampizzata.
Per concludere questa brevissima rassegna, riportiamo finalmente gli indicatori di prestazione (KPI) e i rispettivi obiettivi fino al 2028 (le quantificazioni economiche sono in euro):
L’indice “puntualità” è la frazione di treni circolati in orario (ritardo < 5 minuti) rispetto ai treni circolati in totale; l’indice “scostamenti da orario” è la frazione tra tempo di ritardo e tempo di percorrenza; l’indice “regolarità treni” è la frazione tra treni circolati e treni programmati. Sono esclusi i ritardi e le soppressioni non provocati dall’impresa ferroviaria.
[post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli: "Nuovo contratto di servizio del trasporto ferroviario: piano raggiungimento obiettivi e piano economico-finanziario" [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-nuovo-contratto-di-servizio-del-trasporto-ferroviario-piano-raggiungimento-obiettivi-e-piano-economico-finanziario [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2023-06-03 06:21:33 [post_modified_gmt] => 2023-06-03 04:21:33 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=343196 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 1 [filter] => raw ) [8] => WP_Post Object ( [ID] => 339434 [post_author] => 1 [post_date] => 2023-05-06 05:32:00 [post_date_gmt] => 2023-05-06 03:32:00 [post_content] =>Molti luoghi comuni sul tema, seppure falsi almeno in parte, imprecisi o inesaustivi sono utilizzati con successo in modo esplicito, o sottintesi, da una grossa fetta dell’opinione pubblica e conseguentemente della classe politica. Smentirli non è banale poiché affondano le loro radici nella scarsa conoscenza o nell’indifferenza nei confronti della tematica, già di per sé complessa, da parte della maggioranza assoluta dei cittadini, anche loro malgrado (la conferma e la conservazione di un sistema pubblico incompleto o malfunzionante per tutelare interessi particolari va a discapito di tutti, che se ne sia consapevoli oppure no).
Con questo piccolo breviario (di cui l’articolo odierno costituisce la terza e, per ora, ultima parte) cerchiamo quindi oggi di smentire o almeno completare e precisare qualcuno di essi.
Il ritardo e i disservizi sono colpa dell’utenza – Il cliente ha sempre torto
Il treno è troppo pieno e fa ritardo alle fermate? Colpa dell’utenza eccessiva e dei corrieri con mezzo a due ruote. Una direttrice ferroviaria o automobilistica non viene potenziata, anzi ridotta? Colpa dell’utenza troppo scarsa. I sistemi automatici di annuncio delle fermate, nel 2023, non funzionano correttamente? Le mappe a bordo sono assenti oppure sono fondi di magazzino del 2012? Se si perde o si sbaglia la fermata, è colpa dell’utenza sempre distratta che non guarda fuori dal finestrino. D’altra parte “il pendolare lo sa dove deve scendere”. L’autobus salta la fermata? Colpa dell’utenza che non manifesta in modo abbastanza chiaro e con sufficiente anticipo la volontà di salire o scendere. L’Impresa Ferroviaria non completa la gestione di alcune transazioni elettroniche? È colpa dell’utenza se non si sbriga a ripetere il pagamento quasi un anno dopo. Una biglietteria sbaglia a vendere un biglietto? Le obliteratrici hanno l’orario sbagliato e invalidano il titolo di viaggio? È colpa dell’utenza mai attenta a verificare l’operato dell’Impresa Ferroviaria, e quindi si paga il sovrapprezzo o la multa.
Che quasi tutte le aziende di trasporto operanti in Italia manifestino questa spiccata propensione commerciale verso la propria clientela è assolutamente coerente con la più volte lamentata crisi del settore. Se ci si comporta in ogni modo possibile per respingere utenza nuova e occasionale (che paga un prezzo unitario molto maggiore e offre un margine molto maggiore rispetto agli abbonati, “studenti e pendolari”) gli equilibri economici del servizio potrebbero persino risentirne.
D’altra parte chi governa il Trasporto Pubblico Locale sembra essersi convinto che vi sia una crisi di domanda (“non ci sono i flussi”, e quindi colpa dell’utenza), e non piuttosto una crisi qualitativa e quantitativa di offerta (colpa dell’Ente “distratto” e dei contratti obsoleti, che nei fatti proteggono le ditte), che tende ad azzerare i flussi potenziali e invita i cittadini a insistere con la svantaggiosa e sempre meno sostenibile mobilità motorizzata privata. Finché la gente ci crederà, continuerà a essere così. A noi, per il momento, resta solo da fare un appello alla coscienza di ciascuno, Cittadino, Amministratore o Professionista che sia.
Gli autobus urbani ed extraurbani e gli impianti a fune non sono gestiti da Regione Lombardia ma dalle Agenzie, quindi la Regione non ha alcuna responsabilità in merito al loro funzionamento
La diretta gestione amministrativa dei servizi di Trasporto Pubblico Locale non ferroviario compete alle Agenzie TPL. Ma anche questa volta non finisce qui.
Regione Lombardia rimane inderogabile e ultimo responsabile politico del quadro regolatorio a cui le Agenzie devono attenersi nell’ambito della propria gestione amministrativa, a partire dallo Statuto e fino all’approvazione dei Sistemi Tariffari Integrati Bacini di Mobilità, alle scadenze per i nuovi affidamenti e alla durata degli stessi.
Inoltre, Regione Lombardia detiene direttamente il 10% delle quote di tutte le Agenzie TPL ed è quindi un potenziale contribuente delle stesse insieme agli altri soci rappresentati in Assemblea (principalmente le Province e i Comuni Capoluogo). È opportuno ricordare, per inciso, che le Agenzie TPL operano esclusivamente utilizzando i trasferimenti ricevuti dai propri soci.
Infine, ogni qualvolta nell’Assemblea di un’Agenzia TPL risulti una maggioranza fedele a Regione Lombardia, è sostanzialmente automatico che la direzione politica di quella specifica Agenzia sia allineata a quella della Regione stessa e che quindi la Regione non “subisca” scelte amministrative altrui – per quel margine residuo che la Regione stessa ammette – bensì vi contribuisca in modo decisivo.
Questa situazione si verificava nell’Agenzia TPL Como-Lecco-Varese a inizio 2023, allorché il Presidente uscente della Provincia di Varese, pochi giorni prima del termine del proprio mandato, si avvaleva di una maggioranza siffatta per insediare un Consiglio di Amministrazione a sua volta fedele alla Regione, successivamente sfiduciato, nei fatti e nel voto, alla prima Assemblea successiva, con un nuovo e diverso Presidente di Provincia e con una nuova e diversa maggioranza risultante anche in Agenzia TPL.
L’obbligo di automobili a zero emissioni previsto nel 2035 danneggia la mobilità dei cittadini
Per raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050, l’Unione Europea sta adottando misure per ridurre le emissioni delle automobili, poiché il trasporto su strada rappresenta un quinto delle emissioni di CO2 dell’UE. Nel giugno 2022 il Parlamento europeo ha approvato la proposta della Commissione per auto e furgoni nuovi a emissioni zero entro il 2035.
Si tratta di obiettivi che hanno fatto storcere il naso ad alcune parti dell’opinione pubblica, in particolare quelle più scettiche nei confronti dei cambiamenti climatici e della mobilità sostenibile.
Prima di discutere oltre, è corretto precisare che non vi sarà obbligo di automobili elettriche e che la misura non riguarderà veicoli già in circolazione, ma solo le nuove produzioni.
Vediamo alcuni dati: il consumo annuale di carburanti per autotrazione in Italia nel 2022 si attesta a circa 30 milioni di tonnellate, ossia 1 320 000 TJ/anno, di cui 264 000 TJ/anno effettivamente messi a terra (rendimento stimato 20%).
Per la completa conversione ad automobili elettriche (rendimento stimato 50%), risultano richiesti 528 000 TJ/anno, ossia mediamente 17 GW, mentre l’intero consumo elettrico nazionale risulta circa 30 GW di cui il 50% rinnovabile.
Per la produzione di 30 milioni di tonnellate di biocarburanti, occorrerebbero, nel caso migliore (10 tonnellate / ettaro) coltivazioni, in conflitto con quelle alimentari e con ogni altra attività, nell’ordine dei 30 mila chilometri quadrati (mentre la Pianura Padana, intera, si estende per 48 mila chilometri quadrati).
Per la produzione di 30 milioni di tonnellate di e-fuel (carburanti sintetici prodotti da Idrogeno e Anidride Carbonica utilizzando elettricità rinnovabile), con rendimento energetico di processo 40%, occorrono invece 3 300 000 TJ/anno pari a mediamente 100 GW. L’attuale dotazione di impianti industriali produce 330 000 tonnellate/anno a livello mondiale (un centesimo di quella che sarebbe la sola richiesta italiana).
Dai dati emerge in modo chiaro che la tecnologia puramente elettrica è l’unica industrialmente sostenibile per completare la transizione, anche se sarà comunque necessario un grande sforzo per almeno raddoppiare la produzione di elettricità rinnovabile nei prossimi 12 anni e occorrerà affrontare alcune note difficoltà di natura tecnologica e geopolitica nella produzione e nel recupero delle batterie.
In conclusione, due importanti considerazioni trasportistiche.
La prima è che esiste un grande dibattito sul motore, ma la scarsa sostenibilità dell’utilizzo intensivo dell’automobile non è legata solamente all’energia utilizzata e al tipo di trazione, bensì anche al consumo di suolo che sottrae spazio alla vita delle persone e danneggia l’ambiente, che è esattamente il medesimo anche con utilizzo di energia carbonio-neutrale.
La seconda considerazione è che l’impegno necessario a reperire e gestire quei 17 GW aggiuntivi di elettricità rinnovabile può essere ridotto, idealmente annullato, procedendo in parallelo alla diversione dei flussi dalla mobilità motorizzata privata al Trasporto Pubblico Locale e alla mobilità ciclistica, che però devono essere adeguatamente attrezzati e attrattivi (ricordiamo che “non ci sono i flussi”).
La sostituzione del motore a combustione con il motore elettrico, in un contesto trasportistico immutato, serve a tutelare il mercato dell’automobile, e non i cittadini, o l’ambiente.
Come in tanti casi, “la” soluzione non esiste ma esiste l’opportunità di un approccio integrato per affrontare il problema da più lati. E, come in tanti casi, la classe dirigente non manca di deludere le aspettative, oscillando tra ipotesi con scarse prospettive di realizzabilità e un puro e semplice contrasto al cambiamento, spacciato ipocritamente per prammatismo di buon senso.
[post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli: “Smentiamo alcuni luoghi comuni e frasi fatte su Servizio Ferroviario Regionale e TPL” [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-smentiamo-alcuni-luoghi-comuni-e-frasi-fatte-su-servizio-ferroviario-regionale-e-tpl-3 [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2023-05-06 06:08:30 [post_modified_gmt] => 2023-05-06 04:08:30 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=339434 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw ) [9] => WP_Post Object ( [ID] => 334479 [post_author] => 1 [post_date] => 2023-04-01 05:50:00 [post_date_gmt] => 2023-04-01 03:50:00 [post_content] =>Molti luoghi comuni sul tema, seppure falsi almeno in parte, imprecisi o inesaustivi sono utilizzati con successo in modo esplicito, o sottintesi, da una grossa fetta dell’opinione pubblica e conseguentemente della classe politica. Smentirli non è banale poiché affondano le loro radici nella scarsa conoscenza o nell’indifferenza nei confronti della tematica, già di per sé complessa, da parte della maggioranza assoluta dei cittadini, anche loro malgrado (la conferma e la conservazione di un sistema pubblico incompleto o malfunzionante per tutelare interessi particolari va a discapito di tutti, che se ne sia consapevoli oppure no).
Con questo piccolo breviario (di cui l’articolo odierno costituisce la seconda parte QUI LA PRIMA) cerchiamo quindi oggi di smentire o almeno completare e precisare qualcuno di essi.
Non esistono altre Imprese Ferroviarie adeguate alla Lombardia – Padroni a casa nostra
È sentire comune (e propaganda politica di stampo conservatore) che per essere padroni del proprio servizio di trasporto sia anche opportuno essere proprietari dell’impresa che lo effettua.
In realtà questo non è un destino segnato se l’Ente Regolatore (ossia Regione Lombardia per il Servizio Ferroviario Regionale) è bravo ad aggiudicare contratti che tutelino qualità, quantità, integrazione del servizio e contemporaneamente siano appetibili per un soggetto esterno, potenzialmente privato.
Per fare controesempi concreti, non è opportuno cadere né nel paternalismo nazionalpopolare che ha portato a difendere e tutelare a oltranza Alitalia oltre ogni ragionevole sostenibilità economica, né al tempo stesso nella più ampia e generalizzata liberalizzazione a favore del privato (lo abbiamo visto con le ben poco entusiasmanti, e anche dolorose, vicende ASPI-Benetton).
Il Regolamento CE N. 1370/2007 recita (Art. 5 comma 2):
A meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti a livello locale, si tratti o meno di un’autorità singola o di un gruppo di autorità che forniscono servizi integrati di trasporto pubblico di passeggeri, hanno facoltà di fornire esse stesse servizi di trasporto pubblico di passeggeri o di procedere all’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico a un soggetto giuridicamente distinto su cui l’autorità competente a livello locale, o, nel caso di un gruppo di autorità, almeno una di esse, esercita un controllo analogo a quello che esercita sui propri servizi.
In caso di servizio pubblico ferroviario di passeggeri, il gruppo di autorità di cui al primo comma può essere composto soltanto da autorità competenti a livello locale la cui zona di competenza geografica non è estesa al territorio nazionale. […]
Al fine di determinare se l’autorità competente a livello locale esercita tale controllo, sono presi in considerazione elementi come il livello della sua rappresentanza in seno agli organi di amministrazione, di direzione o vigilanza, le relative disposizioni negli statuti, l’assetto proprietario, l’influenza e il controllo effettivi sulle decisioni strategiche e sulle singole decisioni di gestione. Conformemente al diritto comunitario, la proprietà al 100% da parte dell’autorità pubblica competente, in particolare in caso di partenariato pubblico-privato, non è un requisito obbligatorio per stabilire il controllo ai sensi del presente paragrafo, a condizione che vi sia un’influenza pubblica dominante e che il controllo possa essere stabilito in base ad altri criteri.
Per gli altri casi, il Regolamento (Art. 5 comma 3, Art 8 comma 2 lettera iii) impone la gara europea per gli affidamenti ferroviari successivi al 25 dicembre 2023.
In sostanza, l’Unione Europea tutela perfettamente l’Autonomia della Regione (anche meglio di quanto siamo abituati in Italia), ma al tempo stesso esige che la Regione risponda esaustivamente di fronte ai cittadini sul funzionamento delle eventuali appaltatrici controllate e, nel caso opposto, una valutazione oggettiva (nell’interesse prevalente dei cittadini) sulle prestazioni delle eventuali appaltatrici esterne e private.
Il caso della Regione Lombardia, formalmente identificato come “aggiudicazione diretta a privato in deroga all’obbligo di gara europea”, è anomalo rispetto ai dettami europei: infatti l’appaltatore, come un’azienda in-house, è controllato gerarchicamente (non operativamente) dall’Ente, ma al tempo stesso è inquadrato senza dubbio come soggetto privato al di fuori del controllo dei cittadini e dei loro rappresentanti istituzionali (nemmeno i Consiglieri Regionali possono conoscere i capitoli di spesa del bilancio aziendale; al massimo, e per grazia ricevuta, il risultato di gestione). Quindi, come una Pubblica Amministrazione, è totalmente tutelato dalla guida politica pro tempore, ma come un privato nulla ha da esporre e da spiegare ai cittadini, a eccezione di quanto scritto esplicitamente nel Contratto di Servizio (e quello nuovo, vigente da agosto 2023 a luglio 2033, è ancora segretissimo).
Diverse imprese ferroviarie in Italia per la Lombardia? Il contesto burocratico, amministrativo e di sicurezza e la generale depressione del settore non sono favorevoli alla competizione interna.
Ricordando anche che i treni nuovi appartengono alla Regione (proprietà pubblica del mezzo produttivo) e sono convenientemente messi a disposizione dell’appaltatore, chiunque esso sia, va però detto che, al di fuori della Lombardia e ovviamente oltre alla “cara” vecchia Trenitalia, esistono in Italia 9 vettori di dimensione regionale abilitati alla circolazione passeggeri sulla Rete Ferroviaria Italiana (FS) e che nella prospettiva di uno sviluppo più florido, con i treni lombardi già disponibili, lo ricordiamo, potrebbero anche interessarsi a noi, alle nostre condizioni contrattuali. A queste si aggiungono NTV e Rail Cargo Carrier Italia (succursale delle Ferrovie Federali Austriache, che si occupa principalmente di merci ma abilitata anche per i viaggiatori) delle quali sarebbe stato opportuno sondare l’interesse.
Non si dovrebbe nemmeno escludere un interesse delle Ferrovie Federali Svizzere e delle Ferrovie Tedesche (DB), vettori che ancora non effettuano trasporto viaggiatori in Italia ma esprimono in genere un approccio espansivo e imprenditoriale a livello europeo.
È quasi inutile dire che Regione Lombardia, prima di giungere alla conclusione che “non esiste alcun vettore adeguato e interessato a esercire il servizio ferroviario lombardo” (un business da circa 1 miliardo di euro all’anno complessivi) non ha effettuato alcuna procedura rigorosa di valutazione del mercato o di raccolta di manifestazioni di interesse e quindi non sostanzia ciò che va dicendo, che in buona conclusione, vista l’assenza di elementi concreti e comprovati a supporto, è da rubricarsi come astratto e ideologico.
Per avere un servizio integrato serve un unico gestore
Diretta conseguenza del punto precedente: se il contratto che metto a gara, o che affido, o che faccio gestire in piena trasparenza a una mia controllata, prevede biglietti integrati regionali e di bacino, chiunque avrà il contratto garantirà quel tipo di integrazione, anche in caso di lottizzazione e spartizione del servizio tra diverse aziende.
La nostra mentalità è ancora arretrata perché siamo abituati, e anche in genere siamo ingenuamente tentati a chiedere, biglietti integrati che derivino da convenzioni tra aziende. Questo non tutela l’interesse pubblico, ma le aziende. Ovviamente un’integrazione tra aziende non può esistere se non conviene alle aziende.
Al contrario, l’integrazione regionale e di bacino, come è pure prevista dall’inattuato Regolamento Regionale 4/2014, vale sempre e comunque e per tutti, e se un’azienda non vi parteciperà – quando mai riusciremo a fare le gare – non potrà avere un contratto di trasporto in Lombardia.
Nell’ottica di integrare il servizio di trasporto pubblico con la nostra società, è ovviamente bello immaginare anche ulteriori convenzioni tra Autorità di Bacino / Regione e soggetti del Territorio, che sarebbero poi a cascata recepite da tutte le varie aziende, senza dover trattare con ciascuna di esse.
[post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli: “Smentiamo alcuni luoghi comuni e frasi fatte su Servizio Ferroviario Regionale e TPL” [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-smentiamo-alcuni-luoghi-comuni-e-frasi-fatte-su-servizio-ferroviario-regionale-e-tpl-2 [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2023-03-31 19:50:44 [post_modified_gmt] => 2023-03-31 17:50:44 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=334479 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw ) [10] => WP_Post Object ( [ID] => 330580 [post_author] => 1 [post_date] => 2023-03-04 05:50:00 [post_date_gmt] => 2023-03-04 04:50:00 [post_content] =>Molti luoghi comuni sul tema, seppure falsi almeno in parte, imprecisi o inesaustivi sono utilizzati con successo in modo esplicito, o sottintesi, da una grossa fetta dell’opinione pubblica e conseguentemente della classe politica. Smentirli non è banale poiché affondano le loro radici nella scarsa conoscenza o nell’indifferenza nei confronti della tematica, già di per sé complessa, da parte della maggioranza assoluta dei cittadini, anche loro malgrado (la conferma e la conservazione di un sistema pubblico incompleto o malfunzionante per tutelare interessi particolari va a discapito di tutti, che se ne sia consapevoli oppure no).
Con questo piccolo breviario (di cui l’articolo odierno costituisce solamente la prima parte) cerchiamo quindi oggi di smentire o almeno completare e precisare qualcuno di essi.
Non ci sono i flussi – In Lombardia il servizio ferroviario è già fin troppo sviluppato e complesso – I bus sostitutivi sono una soluzione adeguata se non ci sono i flussi
I flussi ci sono dove c’è il servizio. Non si può utilizzare un treno che non esiste o che non consente di cambiare agevolmente con un altro treno o con un autobus necessari a raggiungere la destinazione finale. Un treno tolto non disincentiva soltanto l’utenza legata a quello specifico treno, ma anche l’utenza del treno successivo (la mattina presto), del treno precedente (la sera tardi), dei treni e degli autobus in coincidenza e del treno utilizzato in direzione inversa (in molti dimenticano che un’andata presuppone un ritorno e viceversa). Ovviamente la crescita del servizio, ammesso che la si desideri, deve essere programmata attentamente in relazione ai flussi potenziali ed attesi, affinché si realizzi un vero e proprio “investimento in spesa corrente” e non una semplice voce negativa sui bilanci pubblici e delle aziende. Un autobus vuoto imbottigliato nel traffico o una ferrovia presunta “ramo secco” parallela a un asse viario sin troppo trafficato sono sprechi su cui intervenire non eliminandoli, bensì facendoli funzionare e invogliando le persone ad abbandonare l’automobile, al contempo “liberando strada” per chi proprio dell’automobile non può fare a meno nemmeno volendo, e senza posare altro asfalto. Bisogna volerlo e bisogna affidare il tema a soggetti motivati e tecnicamente capaci, incentivando la cultura del TPL tra i cittadini a partire dai più giovani (dopo anni di viaggi disagevoli in autobus, cosa c’è di meglio della prima automobile, finalmente! a 18 anni?).
La Lombardia ha tuttora un servizio ferroviario più sviluppato e capillare rispetto alle altre regioni italiane, merito dell’operazione politica di crescita operata dai primi anni 2000 fino al 2012, proseguita più timidamente fino al 2018. L’inganno che viene oggi proposto ai cittadini è quello di confrontare il valore totale della produzione: questo è sicuramente fuori scala rispetto alle altre regioni. Molto più raramente la produzione è confrontata con il numero dei residenti e con il Prodotto Interno Lordo: anche in questo caso risultiamo i più produttivi, ma con lo stesso ordine di grandezza degli altri (in un precedente “Tra i binari” stimavamo un +30% in più su base PIL). E il discorso non finisce qui.
Siamo sicuri che le altre regioni italiane, che in termini di produzione sono messe peggio di noi, siano un riferimento corretto? Non dovevamo confrontarci con la Baviera, il Baden-Württemberg, il Tirolo, il Tirolo del Sud (non citiamo la Svizzera, che trovandosi fuori dalla UE può fornire degli alibi)?
Non dovremmo risolvere i problemi di traffico e inquinamento endemici del nostro territorio aiutando le persone a spostarsi con il TPL, che occupa meno suolo, produce meno inquinamento per singolo viaggiatore, costa meno ed entro certi limiti mantiene i medesimi tempi di percorrenza indifferentemente dall’affluenza, invece che spendere, spendere, spendere, per ampliare asfalto e autostrade (ma con le automobili elettriche, beninteso!) e ritrovarci tra non molti anni con i medesimi problemi di traffico e inquinamento, peggiorati?
La Lombardia devolve l’1.01% del proprio bilancio al Servizio Ferroviario Regionale, siamo così sicuri che se diamo più risorse – magari sottratte all’asfalto – il nostro ente rischia davvero la bancarotta?
L’autobus sostitutivo come soluzione programmata invece del treno (per risparmiare) non è così adeguato, semplicemente perché non è un treno! Gli ordinari servizi automobilistici urbani ed extraurbani sono operati da aziende specializzate che hanno il compito di gestire interi lotti di linee per tutta la giornata, mentre invece gli autobus sostitutivi sono legati a una successione ben poco chiara e trasparente di appalti e subappalti, e sono realizzati in modo estemporaneo: questo vuol dire che c’è poca o nessuna garanzia che gli autisti conoscano veramente il percorso e le fermate. Non essendo un treno, e non esistendo ancora in Lombardia una tecnologia per conoscere in anticipo la posizione reale degli autobus, i viaggiatori alle fermate intermedie potrebbero anche aspettare un autobus che quella notte non passerà, senza alcun avviso. E poi c’è un problema di sicurezza: sui treni sicuramente la situazione non è eccezionale (anzi), ma almeno una persona con incarichi di pubblico ufficiale è prevista. Un autobus con solo l’autista è da ritenersi spresidiato anche ai fini della regolarità amministrativa! Non vi è quindi nemmeno alcun modo di controllare i biglietti a bordo, con perdita economica per l’azienda.
Il binario unico – Le Ferrovie dello Stato non sono dotate di sufficiente capacità e non sono competenza regionale
In Lombardia esiste un problema di capacità ferroviaria, certamente legato all’infrastruttura statale (RFI) ma anche a quella regionale (Ferrovienord), con svariati nodi saturi perché lenti, a iniziare da Milano, e le tanto citate linee a binario unico.
I problemi non nascono dal binario unico in sé, ma dal fatto che le sedi d’incrocio non siano realizzate dove necessarie in funzione degli orari di passaggio (è il caso del tratto Groane-Seregno di Ferrovienord) e soprattutto che con le più recenti normative di sicurezza la stragrande maggioranza delle sedi di incrocio è vincolata a prescrizioni stringenti che limitano la velocità dei treni portando costantemente il programmatore del servizio a scegliere se accettare i ritardi e aumentare i tempi di chiusura dei passaggi a livello (andando a disturbare la vita dei cittadini non-utenti) oppure se togliere incroci, che vuol dire togliere treni.
È utile ricordare che la Ferrovia Retica, patrimonio dell’umanità UNESCO, è una rete totalmente a binario unico, dove i treni sono programmati con frequenze elevatissime rispetto alla popolazione, e dove i ritardi sono molto contenuti, essendoci innanzitutto un contesto regolatorio più ragionevole, ma anche svariate sedi di incrocio “nel posto giusto” anche in piena linea. Non è detto che i treni debbano incrociarsi sempre esattamente alle fermate.
Quanto a chi debba fare l’investimento, è chiarissimo che nel caso di RFI la pratica amministrativa si trova presso il Ministero a Roma. Ma il discorso non finisce qui. La Costituzione Italiana all’articolo 117 stabilisce che le grandi reti di trasporto sono una competenza concorrente. Questo, all’atto pratico, si traduce nel fatto che certamente il Governo finanzierà gli investimenti ritenuti prioritari per il proprio programma nazionale, ma resta alle Regioni la responsabilità politica di richiedere, ed eventualmente co-finanziare qualora il bilancio dello Stato non lo consentisse, gli interventi ulteriori che le Regioni stesse ritenessero necessari.
Regione Lombardia ha effettuato 20 richieste di investimento nel 2019, 4 nel 2020, nessuna nel 2021 e 9 nel 2022. Le altre maggiori regioni italiane hanno sempre formulato richieste tutti gli anni. Nel frattempo RFI ha autonomamente elaborato proposte per 44 interventi in Lombardia, tutte pertinenti al miglioramento del sistema.
È necessario non dimenticare, in conclusione, che i treni tolti da Regione Lombardia al fine di agevolare l’operatività e il bilancio dell’Impresa Ferroviaria fino al 2018 erano presenti sulla rete statale, che quindi conserva la capacità necessaria ad effettuarli, sempre che Regione Lombardia ne richieda nuovamente l’utilizzo.
I treni vecchi dello Stato Centrale – I 222 nuovi treni di Regione Lombardia
Nel 2011, quando è stata costituita l’Impresa Ferroviaria monopolista di Regione Lombardia, la situazione del materiale rotabile era chiara, e sconfortante: più della metà erano treni di oltre 30-40 anni ricevuti in dote – a noleggio – da Trenitalia; il resto erano il frutto degli acquisti di Regione Lombardia (attraverso l’utilizzo della controllata Ferrovienord ai fini amministrativi) e in piccola parte noleggi da parte di FNM.
In seguito, Regione Lombardia ha sempre evitato di approvvigionarsi di materiale rotabile nuovo da Trenitalia (salvo che fosse già compreso nel Contratto di Servizio senza sovraccosti). In questo modo non si è assoggettata al vincolo del mezzo di produzione privato, da rifondere a prezzo commerciale. Non è quindi mai stato programmato che Trenitalia ci comprasse i treni nuovi, né è mai stato previsto di doverli pagare.
In merito al rinnovo del materiale rotabile, Regione Lombardia è totalmente padrona del proprio destino: come specifiche tecniche, come contrattazione economica, come destinazione di utilizzo.
E allora perché sono ancora rimasti fino a ora i treni vecchi di Trenitalia? Perché Regione Lombardia, pur sapendo già nel 2013-2014 di dover acquistare i treni nuovi, e non pochi, ha atteso la campagna elettorale del 2018 per avviare le procedure di acquisto, che infatti risalgono all’Assestamento 2017. La pandemia e la scarsità di materie prime, soprattutto metalli e componenti elettronici, hanno rallentato ulteriormente le operazioni.
In Lombardia, l’Impresa Ferroviaria non possiede un singolo materiale rotabile: sono tutti a noleggio (da Trenitalia o da FNM) oppure in comodato da Ferrovienord per conto di Regione Lombardia. In questo modo l’Impresa Ferroviaria può essere sostituita, restituendo i treni alla cessazione del Contratto di Servizio vigente, mantenendo sul territorio gli investimenti profusi (circa 2 miliardi totali di cui circa il 20% ricevuti dallo Stato).
[post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli: "Smentiamo alcuni luoghi comuni e frasi fatte su Servizio Ferroviario Regionale e TPL" [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-smentiamo-alcuni-luoghi-comuni-e-frasi-fatte-su-servizio-ferroviario-regionale-e-tpl [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2023-03-02 23:01:07 [post_modified_gmt] => 2023-03-02 22:01:07 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=330580 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 1 [filter] => raw ) [11] => WP_Post Object ( [ID] => 326134 [post_author] => 1 [post_date] => 2023-02-04 11:38:00 [post_date_gmt] => 2023-02-04 10:38:00 [post_content] =>
SARONNO - Gli ultimi cinque anni hanno visto cambiare significativamente i criteri di programmazione del Servizio Ferroviario Regionale lombardo. È stata attuata la dottrina del “treno fatto dove serve”, ossia solo dove “ci sono i flussi” a discapito della produzione chilometrica e dell’attrattività potenziale del servizio, rinunciando dunque nei fatti al trasferimento dei flussi (shift modale) dal mezzo privato (automobile) al treno, ma anche nella teoria essendo che Regione Lombardia ha dichiarato e messo a verbale di non avere tempo di occuparsene.
L’implosione operativa dell’autunno 2018 e la pandemia negli anni 2020-2022 hanno fornito ottimi motivi per disincentivare i flussi e riadattare di conseguenza la programmazione del servizio con il fine ultimo di risparmiare risorse economiche e organizzative. A questo si aggiungono le prescrizioni di sicurezza, dettate dalla normativa nazionale entrata pienamente in vigore anche sull’infrastruttura di competenza regionale (Sistema Controllo Marcia Treno), che hanno limitato l’operatività dei tratti di linea a binario unico.
Anche con il parziale sacrificio delle vacanze natalizie e di alcuni finesettimana, ho provveduto a svolgere un’analisi dettagliata degli effettivi risultati della nuova dottrina sull’offerta ferroviaria, verificando “cosa è successo” in questi anni a ogni singola corsa delle linee afferenti al Nodo di Saronno tra l’orario estivo 2018 (l’ultimo realizzato secondo i vecchi criteri di crescita e cadenzamento progressivi del servizio) e l’orario invernale 2022-2023 (vigente).
Nel computo non si è considerata la tratta Malpensa T1-Malpensa T2 essendo questa (non) operativa in funzione dell’attività aeroportuale, e non per questioni legate direttamente alla programmazione del servizio ferroviario.
Il tabulato completo è pubblicamente disponibile qui: https://bit.ly/3Y5LvfC
Nel seguito, senza ulteriori indugi, le principali differenze e il saldo in termini di corse e chilometrici.
Milano-Saronno S1 S3
Sono state trasformate in autobus le corse:
- Milano Cadorna 0.02 per Saronno con arrivo ritardato di 12 minuti;
- Saronno 23.53 per Milano Cadorna con arrivo ritardato di 12 minuti.
Sono state cancellate dalla programmazione le corse:
- Milano Cadorna 0.32 per Saronno;
- Autobus da Milano Cadorna per Saronno delle 1.13;
- Milano Cadorna 5.32 per Saronno;
- Milano Rogoredo 5.57 per Saronno;
- Milano Cadorna 23.32 per Saronno;
- Autobus da Saronno per Milano Cadorna delle 4.10;
- Saronno 5.23 per Milano Cadorna;
- Garbagnate Milanese 7.38 per Pavia;
- Garbagnate Milanese 8.08 per Pavia;
- Saronno 23.23 per Milano Cadorna.
Saldo:
- Da lunedì al venerdì -10 corse al giorno (-218,947 km/giorno);
- Il sabato -8 corse al giorno (-175,961 km/giorno);
- Domenica e festivi -6 corse al giorno (-126,942 km/giorno).
Saronno-Seregno-Monza S9
Sono state cancellate dalla programmazione le corse:
- Con partenza da Saronno al minuto .35 domenica e festivi;
- Con arrivo a Saronno al minuto .24 domenica e festivi;
- Con partenza da Saronno 5.35;
- Con partenza da Saronno 21.35;
- Con arrivo a Saronno 21.24 (termina a Seregno);
- Con arrivo a Saronno 22.24.
Tuttavia:
- Le partenze da Saronno delle 9.05 e 10.05 raggiungono Monza anche domenica e festivi;
- Gli arrivi a Saronno delle 11.54 e 12.54 provengono da Monza anche domenica e festivi.
Saldo:
- Da lunedì al venerdì -3 corse al giorno (-89,940 km/giorno);
- Il sabato -3 corse al giorno (-89,940 km/giorno);
- Domenica e festivi -34 corse al giorno (-807,960 km/giorno).
Milano-Varese-Laveno
Il servizio è stato riorganizzato:
- Autobus Saronno-Varese delle 0.42 anticipato alle 23.42;
- Cancellato autobus Saronno-Varese delle 2.07;
- Milano Cadorna 7.09 per Laveno limitato a Varese ed effettuato anche sabato, domenica e festivi;
- Milano Cadorna 12.09 per Laveno diviso in due corse: Milano Cadorna-Varese Casbeno (arrivo 13.21) e Varese-Laveno (partenza scadenzata, non in coincidenza, alle 13.05);
- Milano Cadorna 12.52 per Laveno effettua servizio in tutte le fermate intermedie e origina alle 12.39;
- Milano Cadorna 14.52 per Laveno effettua servizio in tutte le fermate intermedie da Saronno e origina alle 14.39;
- Milano Cadorna 16.09 per Laveno limitato a Varese;
- Milano Cadorna 19.22 per Laveno effettua servizio in tutte le fermate intermedie da Saronno e origina alle 19.09;
- Nuova partenza da Milano Cadorna delle 19.52 per Laveno (servizio espresso) dal lunedì al venerdì;
- Cancellato Milano Cadorna 20.22 per Laveno;
- Milano Cadorna 20.39 per Varese prolungato a Laveno ed effettuato anche sabato, domenica e festivi;
- Cancellato autobus Varese-Laveno delle 22.20;
- Nuovo autobus Varese-Laveno delle 22.45;
- Autobus Varese-Saronno delle 5.00 effettuato da treno per Milano Cadorna in partenza alle 5.20;
- Laveno 9.38 per Milano Cadorna effettua servizio espresso; nuova partenza da Varese alle 10.20 con tutte le fermate intermedie fino a Saronno;
- Laveno 10.38 per Milano Cadorna effettua servizio in tutte le fermate intermedie fino a Saronno;
- Laveno 13.08 per Milano Cadorna origina da Varese Casbeno alle 13.41;
- Laveno 13.38 per Milano Cadorna effettua servizio in tutte le fermate intermedie fino a Saronno;
- Nuova partenza scadenzata da Laveno delle 14.09 per Varese senza coincidenza per Saronno e Milano;
- Laveno 17.38 per Milano Cadorna effettua servizio espresso; nuova partenza da Varese alle 18.20 con tutte le fermate intermedie fino a Saronno;
- Laveno 18.08 per Milano Cadorna origina da Varese alle 18.50;
- Laveno 18.38 per Milano Cadorna effettua servizio in tutte le fermate intermedie fino a Saronno;
- Nuova partenza da Varese delle 20.50 per Milano Cadorna dal lunedì al venerdì.
Saldo:
- Da lunedì al venerdì -2 corse al giorno (-196,706 km/giorno);
- Il sabato +2 corse al giorno (+42,035 km/giorno);
- Domenica e festivi +0 corse al giorno (+14,732 km/giorno).
Milano-Como Lago
Sono state cancellate dalla programmazione le corse:
- Milano Cadorna 8.00 per Como Lago (servizio espresso);
- Milano Cadorna 17.00 per Como Lago (servizio espresso);
- Milano Cadorna 19.00 per Como Lago (servizio espresso);
- Como Lago 7.35 per Milano Cadorna (servizio espresso);
- Como Lago 9.35 per Milano Cadorna (servizio espresso).
Sono state modificate le corse:
- Autobus Saronno-Como Lago delle 0.42 anticipato alle 23.42;
- Saronno 6.04 per Como Lago origina da Milano Cadorna alle 5.43 e termina a Como Borghi;
- Milano Cadorna 9.00 per Como Lago dal lunedì al venerdì origina alle 9.13 e ferma in tutte le stazioni;
- Milano Cadorna 18.00 per Como Lago (servizio espresso) termina a Como Borghi;
- Autobus Como Lago-Saronno delle 5.06 effettuato da treno per Milano Cadorna in partenza alle 5.16;
- Como Lago 6.46 per Milano Cadorna dal lunedì al venerdì origina da Como Camerlata;
- Como Lago 7.46 per Milano Cadorna dal lunedì al venerdì origina da Como Borghi;
- Como Lago 22.16 per Saronno prolungato a Milano Cadorna.
È stata inserita nella programmazione la corsa:
- Como Borghi 7.10 per Milano Cadorna (servizio espresso) dal lunedì al venerdì.
Saldo:
- Da lunedì al venerdì -4 corse al giorno (-129,617 km/giorno);
- Il sabato +0 corse al giorno (+42,314 km/giorno);
- Domenica e festivi +0 corse al giorno (+42,314 km/giorno)
Milano-Novara
Sono state cancellate dalla programmazione le corse:
- Autobus Saronno-Turbigo delle 0.42;
- Novara 21.11 per Saronno (interrompendo così il servizio tra Novara e Busto Arsizio per due ore).
Sono state trasformate in autobus le corse:
- Milano Cadorna 17.17 per Novara, con origine da Busto Arsizio alle 17.40 (coincidenza in 3 minuti con treno da Milano Centrale oppure in 15 minuti con treno di sola prima classe da Milano Cadorna); non si effettua più al sabato;
- Milano Cadorna 19.17 per Novara, con origine da Busto Arsizio alle 19.40 (coincidenza in 3 minuti con treno da Milano Centrale oppure in 15 minuti con treno di sola prima classe da Milano Cadorna);
- Novara 13.41 per Milano Cadorna, termina a Busto Arsizio alle 14.29 (coincidenza in 4 minuti con treno di sola prima classe per Milano Cadorna).
Sono state modificate le corse:
- Saronno 6.37 per Novara origina da Milano Cadorna alle 6.17.
Saldo:
- Da lunedì al venerdì -2 corse al giorno (-153,021 km/giorno);
- Il sabato -3 corse al giorno (-142,969 km/giorno);
- Domenica e festivi -2 corse al giorno (-67,336 km/giorno).
Milano-Malpensa
Sono state cancellate dalla programmazione le corse:
- Milano Cadorna 4.27 per Malpensa;
- Malpensa 5.26 per Milano Cadorna.
Saldo:
- Da lunedì al venerdì -2 corse al giorno (-96,920 km/giorno);
- Il sabato -2 corse al giorno (-96,920 km/giorno);
- Domenica e festivi -2 corse al giorno (-96,920 km/giorno).
Saldo complessivo
- Da lunedì al venerdì -23 corse al giorno (-885,151 km/giorno);
- Il sabato -14 corse al giorno (-421,441 km/giorno);
- Domenica e festivi -44 corse al giorno (-1042,112 km/giorno).
Vuoi ricevere le principali notizie in tempo reale?
Su Whatsapp invia il messaggio “notizie on” al numero + 39 3202734048
Su Telegram cerca il canale @ilsaronnobn o clicca su https://t.me/ilsaronnobn
C’è anche la newsletter: clicca qui per info e iscrizione
Dopo diversi anni di inerzia, complice anche la pandemia che ha monopolizzato gli 11 tecnici operativi presso l’Agenzia TPL di Como-Lecco-Varese per la gestione emergenziale (studenti), finalmente procede, almeno sul piano formale, la realizzazione della riforma del TPL del 2012 nel nostro bacino.
È escluso da queste procedure il Servizio Ferroviario, che rimane prerogativa esclusivamente regionale, ma quello che l’Agenzia TPL predispone è, chiaramente, costruito intorno ad esso.
Ricordando che i contratti vigenti sono in proroga fino al 31 dicembre 2023 (eccetto le funi con esercizio sospeso), dapprima, con Delibera C.d.A. n°69 del 18 novembre 2022 (validata da Delibera di Assemblea n°28 del 30 novembre 2022), sono stati approvati i lotti di gara ottimali (5 lotti stradali e 1 funiviario, durata contratti 7 anni); in seguito, tenuto anche conto dei lotti di gara approvati, con Delibera C.d.A. n°86 del 14 dicembre 2022 (contestualmente sottoposta all’Assemblea) è stato aggiornato il Programma di Bacino, che, svolta un’analisi statistica davvero articolata e minuziosa della demografia e dei flussi presenti sul territorio, definisce a livello complessivo quale sarà l’evoluzione delle linee con i nuovi contratti e sintetizza il progetto di Sistema Tariffario Integrato di Bacino Mobilità (STIBM) per le province di competenza.
Con l’invito a tutti gli interessati ad approfondire ulteriori aspetti direttamente dal sito ufficiale dell’Agenzia TPL (http://www.tplcomoleccovarese.it/atpcolc/zf/index.php/provvedimenti/index/list/
categoria/113/tipoProvvedimento/0/tipo/1), in questo articolo esponiamo rapidamente quelli che riteniamo gli aspetti più salienti del corpo documentale recentemente approvato, ossia:
- La suddivisione in lotti;
- Le novità previste per le linee automobilistiche più rilevanti per il Nodo di Saronno;
- Il progetto di STIBM Como-Lecco-Varese.
Suddivisione in lotti
Bisogna premettere che i 6 lotti previsti hanno tutti produzione annuale inferiore a 10 milioni di chilometri annui e pertanto richiedono la deroga della Giunta Regionale ai sensi della LR 6/2012 art. 22 comma 5.
Il lotto funiviario prevede complessivamente una produzione annua fino a 150 000 km/anno.
Gli impianti sono i seguenti:
- in Provincia di Como: Funicolare Como – Brunate, Funivia Argegno – Pigra;
- in Provincia di Lecco: Funivia Malnago – Piani d’Erna, Funivia Margno – Pian delle Betulle, Funivia Moggio – Piani di Artavaggio;
- in Provincia di Varese: Funivia Ponte di Piero – Monteviasco, Funicolare Vellone – S. Maria del Monte.
Il corrispettivo annuo del lotto funiviario sarà circa 1.8 milioni di euro (IVA compresa).
I lotti automobilistici saranno i seguenti (si veda immagine):
- Lotto 1, in blu (Como e Lago, compreso urbano di Como) 6 467 963 km/anno;
- Lotto 2, in rosso (Brianza Comasca, compreso urbano di Cantù) 6 365 365 km/anno;
- Lotto 3, in viola (Lecco, compresi urbani di Casargo, Colico, Lecco, Bellano-Vendrogno) 4 846 288 km/anno;
- Lotto 4, in giallo (Varese e Valli, compresi urbani di Luino, Varese) 5 720 158 km/anno;
- Lotto 5, in verde (Varesotto, compresi urbani di Busto Arsizio, Castellanza, Gallarate, Saronno, Somma Lombardo) 5 354 565 km/anno.
Il corrispettivo annuo di ciascun lotto automobilistico sarà tra 12 e 15 milioni di euro (IVA compresa).
Nello stato di progetto, per l’utente non vi sarà alcuna differenza operativa nel passare da un lotto all’altro (compresa modalità ferroviaria) poiché i titoli di viaggio saranno integrati (STIBM) e i canali di vendita standardizzati e automatizzati, in aggiunta alle tradizionali rivendite sul territorio e alle biglietterie ferroviarie.
Linee automobilistiche
Dal Programma di Bacino 2022, con particolare riferimento al Nodo di Saronno, si evidenzia quanto segue:
- Introduzione degli R-link, linee automobilistiche primarie (ricavate dai collegamenti esistenti) finalizzate a completare la copertura della rete ferroviaria garantendo gli interscambi con la stessa:
- R-link C10 Como-Menaggio-Colico;R-link C30 Como-Bellagio;R-link C40 Como-Erba-Lecco;R-link C77 Como-Varese;R-link D35 Lecco-Premana;R-link N10 Varese-Luino;
- R-link N20 Varese-Angera-Sesto Calende.
- Prolungamento C84 Cantù-Lomazzo alla stazione di Cantù e integrazione con Z150 Cantù-Milano;
- Riduzione linea H204 Tradate-Saronno;
- Soppressione linea H203 Saronno-Turate e potenziamento linea C67 Saronno-Lomazzo;
- Nuova linea V180 Legnano-Gorla-Tradate (sostitutiva H601 e 650);
- Nuova linea V181 Busto Arsizio-Gorla-Fagnano Olona (sostitutiva H601 e 650);
- Nuova linea V185 Busto Arsizio-Solbiate Olona-Tradate (sostitutiva H601 e 650);
- Sostituzione attuali linee 360 e 960 in unica linea V160 Gallarate FS – Tradate con servizio continuato per tutta la giornata;
- Prolungamento autobus S14 (Saronno-Cislago) da Cislago Massina stazione Mozzate;
- Rimodulazione linea B48 Tradate-Gazzada/Malnate con offerta da rivolgersi ad utenza prevalentemente scolastica.
STIBM Como-Lecco-Varese
Lo STIBM aggiornato prevede 59 zone per 391 Comuni, di cui 25 zone in Provincia di Varese per 141 Comuni, 14 zone in Provincia di Lecco per 90 Comuni, 20 zone in Provincia di Como per 160 Comuni. I Capoluoghi di Provincia ed i principali Comuni per popolazione e densità del servizio costituiscono zona tariffaria a sé stante.
Sono previsti fino a 12 scatti tariffari, a partire dal primo che contiene necessariamente due zone. Saronno-Varese 6 zone, Saronno-Como 6 zone.
Saranno garantiti la stessa tariffa e l’uso indifferente di itinerari alternativi, qualora le zone tariffarie attraversate siano le medesime.
Per tutti i titoli di viaggio STIBM sarà introdotto un valore massimo della tariffa, inferiore alla tariffa del titolo IVOL (Io Viaggio Ovunque in Lombardia) corrispondente, se esistente, denominata IVOB “Io Viaggio Ovunque nel Bacino”, che corrisponde alla libera circolazione per il periodo di validità del titolo.
Le tariffe disponibili saranno: Biglietto ordinario a tempo; Biglietto giornaliero; Carnet multi-corsa; Abbonamento settimanale personale; Abbonamento mensile personale; Abbonamento annuale personale.
Le tariffe agevolate disponibili saranno: Abbonamento mensile giovani under 26 personale; Abbonamento mensile senior over 65 personale; Abbonamento annuale giovani under 26 personale; Abbonamento annuale senior over 65 personale; Abbonamento 9 mesi giovani under 26 personale; Abbonamento 9 mesi senior over 65 personale; Abbonamento annuale aziendale.
Il costo delle tariffe sarà determinato in funzione dei livelli di inflazione esistenti al momento dell’attivazione, tenuto conto dei vincoli e dei rapporti di convenienza imposti dal Regolamento Regionale 4/2014.
Tutte le tariffe STIBM consentiranno l’accesso anche ai servizi ferroviari per la seconda classe di viaggio. Per l’utilizzo della prima classe di viaggio ferroviaria sarà necessario l’acquisto del supplemento.
In questa edizione del Programma di Bacino non si fa alcuna menzione del coordinamento con lo STIBM di Milano-Monza confinante e che interessa l’integrazione dei servizi ferroviari tra Saronno e Milano, aspetto già discusso e tenuto sospeso dal 2019 e che pure dovrà essere affrontato entro la fase attuativa, a meno che si voglia rinunciare alle estensioni tariffarie su Milano per il circondario di Saronno e Busto Arsizio.
Con la Delibera di Giunta XI / 7328 del 14 novembre 2022 (integralmente e pubblicamente consultabile all’indirizzo https://www.regione.lombardia.it/wps/portal/istituzionale/HP/istituzione/Giunta/sedute-delibere-giunta-regionale/DettaglioDelibere/delibera-7328-legislatura-11), Regione Lombardia ha aggiornato il Contratto di Programma con il Gestore dell’Infrastruttura Regionale in concessione (Ferrovienord S.p.A.), che è lo strumento con cui l’Ente commissiona gli investimenti e gli interventi di manutenzione straordinaria, assicurandone al contempo le risorse ed esplicitando l’origine di queste ultime.
Vista l’oscurità con cui Regione Lombardia ha gestito l’andamento del servizio ferroviario negli ultimi quattro anni, questo documento, al contrario e come abitudine molto chiaro, ordinato e coerente, è ancor più significativo poiché (insieme all’Accordo Quadro con Rete Ferroviaria Italiana DGR XI / 2923) ci dà la possibilità per lo meno di immaginare in che direzione potrebbe evolversi il servizio qualora vi fosse un esercente in grado di erogare nella realtà tutti i chilometri previsti sulla carta.
Scorriamo in carrellata gli interventi previsti per le direttrici del Nodo di Saronno.
INVESTIMENTI
Installazione Apparato Centrale Computerizzato Multistazione
Investimento di 198.476.200,00€, di cui 59.400.000,00€ dallo Stato, 4.256.200,00€ dalla Regione e 134.820.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”.
Potenziamento infrastrutturale e tecnologico del Nodo di Milano Bovisa
L’intervento ricomprende quattro nuovi binari sul lato ovest della stazione, un nuovo fascio di ricovero a nord, un nuovo ponte con due nuovi binari in direzione di Milano Cadorna e il contestuale parziale rifacimento del tratto verso Milano Porta Garibaldi.
Questo consentirà di introdurre le relazioni senza cambi S8 Bovisa-Lecco via Carnate, S18 Bovisa-Bergamo via Carnate, RE Bovisa-Alessandria/Arquata via Pavia, RE Bovisa-Verona, RE Bovisa-Bergamo-Orio al Serio via Pioltello; non sussiste tuttavia alcuna garanzia tecnica che sia contemporaneamente confermato il collegamento diretto Saronno-Garibaldi-Centrale.
Investimento di 137.795.897,20€, di cui 24.844.925,41€ dallo Stato, 65.155.074,59€ dalla Regione, 36.000.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”, 5.995.897,20€ dagli altri Enti Locali e 5.800.000,00€ risorse private (Mo.Le.Co.La.). Predisposto progetto definitivo.
Potenziamento infrastrutturale e tecnologico della rete ferroviaria
Raddoppi selettivi, ingressi contemporanei, potenziamento impianti ferroviari in genere, potenziamento attrezzaggio tecnologico, interconnessioni ferroviarie, forniture macchinari funzionali a lavori ferroviari o tecnologici.
Investimento di 50.603.168,66€, di cui 522.170,83€ dallo Stato, 30.280.997,83€ dalla Regione, 390.400,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”, 1.009.071,63€ risorse private e 18.400.528,37€ non disponibili.
Polo tecnologico unità manutentive di Saronno e ampliamento area di deposito Saronno Ovest
Investimento di 50.500.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”. Conclusa positivamente Conferenza dei Servizi preliminare.
Raddoppi selettivi Varese-Laveno e opere sostitutive passaggi a livello interferenti
Investimento di 50.000.000,00€, di cui 20.000.000,00€ dallo Stato, 20.000.000,00€ dalla Regione e 10.000.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”.
Raddoppio ponti Novara-Turbigo
Investimento di 16.400.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Riqualificazione stazioni: sale d’attesa, atrii, accessibilità dei passeggeri
Investimento di 11.500.000,00€, di cui 4.000.000,00€ dalla Regione e 7.500.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”. Lavori in corso.
Opere sostitutive per eliminazione due passaggi a livello Lomazzo-Cadorago
Investimento di 11.165.271,35€, di cui 6.672.964,37€ dalla Regione, 1.355.511,26€ dagli altri Enti Locali e 136.795,72€ risorse private.
Adeguamento gallerie e protezione dissesto idrogeologico
Investimento di 10.000.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Implementazione 5G
Investimento di 9.500.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Raddoppio ferrovia Saronno-Seregno presso Seveso Baruccana
L’intervento è fondamentale per gestire meglio il traffico della linea S9 (migliorandone l’attrattività insieme al futuro utilizzo di convogli di nuova fabbricazione) e per creare capacità finalizzata all’introduzione di un livello Regioexpress (nei documenti regionali di programmazione del servizio si prevedeva il collegamento diretto Malpensa-Orio al Serio via Busto Arsizio, Saronno, Seregno, Bergamo).
Investimento di 9.444.920,51€, di cui 293.920,51€ dallo Stato, 7.270.000,00€ dalla Regione e 1.881.000,00€ dal c.d. “Piano Lombardia”. Progettazione esecutiva in corso.
Blocco automatico reversibile ferrovie Saronno-Varese e Saronno-Como (lotto 1)
Intervento per migliorare la regolarità della circolazione.
Investimento di 8.194.564,23€ interamente a carico dello Stato. Lavori in corso.
Opere sostitutive per eliminazione due passaggi a livello Locate Varesino-Carbonate
Investimento di 7.817.460,38€, di cui 3.347.608,00€ dallo Stato, 4.169.852,38€ dalla Regione e 300.000,00€ dagli altri Enti Locali. Lavori in corso.
Bigliettazione Magnetico Elettronica
Ricordiamo che a tale proposito sussiste un importante aggiornamento tecnologico, avviato con la DGR IX / 2672 del 14 dicembre 2011 e la cui scadenza è fissata al 31 dicembre 2023 per il servizio ferroviario e per l’integrazione regionale e al 30 giugno 2023 per tutti gli altri vettori.
Investimento di 6.400.000,00€ interamente a carico della Regione. “Fase 2 in corso”
Opere sostitutive per eliminazione tre passaggi a livello Rovellasca, Lomazzo, Rovello Porro
Investimento di 5.000.000,00€, di cui 4.000.000,00€ dalla Regione e 1.000.000,00€ dagli altri Enti Locali. Lavori in corso.
Realizzazione nuove aree di interscambio
Necessari 4.000.000,00€, non disponibili.
Passaggio a livello Locate Varesino-Carbonate lotto 2
Investimento di 2.000.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Opere per sviluppo traffico merci Saronno-Seregno (ponti e manutenzione straordinaria)
Investimento di 1.800.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Adeguamento stazione di Cittiglio
Investimento di 1.400.000,00€ interamente dal c.d. “Piano Lombardia”.
Opere sostitutive per eliminazione passaggio a livello Venegono Superiore
Investimento di 1.200.000,00 €, di cui 180.000,00 € dagli altri Enti Locali e 1.020.000,00€ non disponibili.
Opere sostitutive per eliminazione passaggio a livello Laveno Mombello Lago
Investimento di 640.000,00€ interamente a carico della Regione.
MANUTENZIONE STRAORDINARIA
Manutenzione infrastruttura ferroviaria
47.869.846,61€ dal 2022 al 2027.
Risorse da contenzioso CONFEMI
Dando seguito alla DGR XI / 6690 del 18 luglio 2022.
40.000.000,00€ anni 2022-2023 (più 2.000.000,00€ a Ferrovienord per danno d’immagine).
Utilizzo per rinnovo binari ferrovia Saronno-Bovisa locale, Saronno-Como e Saronno-Malnate.
Manutenzione apparati di segnalamento ferroviario
9.251.610,69€ dal 2022 al 2027.
Sostituzione impianti a fine vita, manutenzione ascensori e scale mobili, sistemi informativi al pubblico
7.899.002,28€ dal 2022 al 2027.
Manutenzione apparati elettrici
5.774.917,81€ anni 2022-2023.
Manutenzione viadotto sul fiume Olona presso Malnate
4.023.767,22€, di cui 3.111.492,42€ dalla Regione e 912.274,80€ dal c.d. “Piano Lombardia”.
[post_title] => “Tra i binari”, Mazzucotelli aggiorna su “Aggiornamento del Contratto di Programma Ferrovienord” [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-aggiorna-su-aggiornamento-del-contratto-di-programma-ferrovienord [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2022-12-02 23:57:11 [post_modified_gmt] => 2022-12-02 22:57:11 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=317622 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw ) [14] => WP_Post Object ( [ID] => 308580 [post_author] => 1 [post_date] => 2022-10-01 11:47:00 [post_date_gmt] => 2022-10-01 09:47:00 [post_content] =>Come già accennato nelle precedenti puntate della rubrica, Regione Lombardia con la Delibera XI / 6623 del 4 luglio 2022 ha provveduto ad adeguare all’inflazione le tariffe dei titoli di viaggio, per quanto di competenza.
Più nel dettaglio, il valore corrispondente alla media aritmetica tra la variazione dell’indice del costo della vita per le famiglie di operai ed impiegati (generale senza tabacchi) e la variazione dell’indice del costo della vita per le famiglie di operai ed impiegati per il settore trasporti come definiti dall’ISTAT è risultato 7.64%.
La formula di calcolo prevede un dimezzamento e una correzione con alcuni addendi legati alla qualità del servizio.
Nel caso del servizio ferroviario, gli addendi correttivi risultano complessivamente nulli (nessuna infamia, nessuna lode) e quindi la semplice divisione a metà porta all’ormai noto aumento del 3.82%.
Nel caso delle tariffe integrate, gli addendi correttivi sommano a -1.91% e quindi l’aumento risulta 1.91%.
Sulle tariffe ferroviarie (STIL) è applicato direttamente l’aumento del 3.82%.
Sulle tariffe integrate regolate dalla Regione (IVOL e IVOP) è applicato direttamente l’aumento dell’1.91%.
Alle tariffe integrate STIBM, non regolate direttamente dalla Regione, si applica l’aumento dell’1.91% sulle soglie massime – non si esegue quindi automaticamente l’aumento, che è demandato all’unica Agenzia TPL che ha attivato lo STIBM (Milano-Monza).
Con Delibera n°10 del 26 agosto 2022, l’Agenzia TPL di Milano-Monza-Lodi-Pavia ha quindi provveduto, da ufficio, a stabilire gli adeguamenti tariffari di propria competenza con metodo del tutto analogo a quello regionale e applicazione degli aumenti a decorrere dal 1° novembre 2022.
Nel dettaglio, gli addendi correttivi risultano complessivamente nulli e si ottiene anche in questo caso un incremento del 3.82%, con il vincolo di non eccedere i valori massimi stabiliti dalla Regione.
Come nel caso della Regione, non emerge alcuna volontà politica di sterilizzare almeno in parte gli aumenti che sono dovuti per Legge, ma a differenza della Regione è stata adottata la scelta di non intervenire sul prezzo degli abbonamenti, scaricando tutto sui titoli di viaggio occasionali, che subiranno un incremento dell’8.48% con il biglietto Mi1-Mi3 a 2.20€.
Per quanto riguarda Saronno – ancora estranea dall’integrazione tariffaria con Milano – un viaggio andata e ritorno treno + mezzi urbani verrà dunque a costare 2 × (3.00 + 2.20) = 10.40€; se vi fosse integrazione il costo sarebbe solamente 2 × 3.50 = 7.00€.
Se fosse attivato almeno lo sconto del 30% in caso di acquisto contemporaneo di STIL+STIBM come previsto dall’art. 17 comma 3 del Regolamento Regionale (no, non è stato ancora attivato), l’esborso sarebbe limitato a 2 × (3.00 + 2.20×0.7) = 9.1€.
D’altra parte, Regione Lombardia, in collaborazione con le Agenzie e con le Ditte, non è ancora stata in grado di portare a termine tre importanti riforme:
- Riforma delle tecnologie di bigliettazione, del 2011: i sistemi attuali sono piuttosto rigidi oltre che obsoleti a livello manutentivo, e non avrebbe senso estendere e integrare un sistema da dismettere (è per questo che il biglietto del bus deve essere ancora comprato per forza dal tabaccaio);
- Riforma degli affidamenti e dei contratti, del 2012: contratti e concessioni attuali non prevedono assolutamente l’integrazione tariffaria e ogni novità deve essere trattata a parte, ammesso che si abbiano tempo, denaro e risorse da dedicarvi (tipicamente, non ci sono); nessuna garanzia in termini di competitività economica del servizio; la stessa ATM è pur sempre un’azienda in-house, ovviamente iper-tutelata dalla propria committenza;
- Riforma generale dei sistemi tariffari, del 2014, che avrebbe imposto l’integrazione valida ovunque da includere obbligatoriamente in tutti gli affidamenti di cui sopra.
In questo contesto, considerato inoltre che sterilizzare gli aumenti del TPL non ha minimamente il peso politico della sterilizzazione degli aumenti dei carburanti per autotrazione, non si fa altro che gestione algebrica, scaricandoli sulla massa indistinta delle minoranze sprovvedute che ancora si servono dei mezzi pubblici.
Si tratta ovviamente di un sistema da ricostruire quasi da zero, ammesso che vi si vogliano dedicare credibilità politica, tempo, denaro, personale.
Innanzitutto, bisognerebbe mettere a gara per affidare a chi eroga il massimo servizio con i minimi costi (intesi sia come corrispettivo a carico della collettività, sia come tariffe a carico dell’utenza). Bisognerebbe poi avere il coraggio di impostare le tariffe con il criterio di Robin Hood: invece del sistema attuale, che corrisponde di fatto a una tassa piatta, che tutti pagano allo stesso modo con poche eccezioni, i prezzi di listino dovrebbero essere adeguati alla necessità di offrire servizi frequenti, puliti, attivi anche la sera e la domenica, con gli annunci che funzionano e il presidio a bordo; come in parte già previsto dai non-attivati STIBM, sarebbe poi inevitabile procedere con una capillare erogazione di scontistiche per tutti i soggetti da tutelare, a partire da giovani e studenti, anziani ma anche ovviamente per non affondare i bilanci familiari di chi utilizza i mezzi pubblici per lavorare e portare a casa il minimo per sopravvivere.
In pratica: i ricchi devono essere abituati a utilizzare un TPL che funziona (non più uno sposta-poveri) e che valga la cifra che pagano; i poveri, che utilizzano il TPL per necessità, hanno il diritto di pagare prezzi popolari, o addirittura simbolici, e godere di un servizio che funziona.
Per rispondere alle sicure critiche in merito, è opportuno evidenziare che il Frecciarossa è sempre utilizzatissimo e le corse in partenza domani da Milano per Roma hanno raggiunto cifre da 83€ a 102€ (sola andata). E ci sono anche gli abbonati! Perché si pensa che la gente, anche con poco preavviso, paghi queste cifre enormi? Perché il servizio (non sussidiato) è veloce, frequente e ha un’immagine rispettabile confermata ogni volta che si sale a bordo. Credo che non sia giusto che per il TPL valga un discorso diverso, al ribasso. Certamente trattasi di servizio universale con un peso sociale e territoriale importantissimo e per questo non si deve parlare di prezzi di mercato senza parlare di agevolazioni per chi vive con meno.
Si smetta di fare populismo generico sulle tariffe, ma piuttosto si abbia il coraggio di spendere risorse per migliorare il sistema da principio, farlo pagare il giusto a chi può e venire incontro a chi altrimenti non potrebbe, mettendo al centro la qualità.
Il Trasporto Pubblico Locale è welfare!
D’altra parte, in un contesto malfunzionante dove più che altro ci si guarda la schiena a vicenda, è chiaro che percepiamo gli aumenti di qualunque genere come una beffa inaccettabile.
I diversi gruppi politici saranno mai pronti a tutelare davvero, erogando qualità, questa minoranza non riconosciuta che si sposta con i mezzi pubblici e, a quanto pare, non si lamenta mai abbastanza da essere presa sul serio?
[post_title] => “Tra i binari”, Mazzucotelli aggiorna su "inflazione e aumenti tariffari, situazione e prospettive" [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-aggiorna-su-inflazione-e-aumenti-tariffari-situazione-e-prospettive [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2022-10-01 14:03:55 [post_modified_gmt] => 2022-10-01 12:03:55 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=308580 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw ) ) [post_count] => 15 [current_post] => -1 [before_loop] => 1 [in_the_loop] => [post] => WP_Post Object ( [ID] => 607573 [post_author] => 32 [post_date] => 2024-02-03 05:50:45 [post_date_gmt] => 2024-02-03 04:50:45 [post_content] => SARONNO - Riceviamo e pubblichiamo la nota di Andrea Mazzucotelli, portavoce del Comitato Viaggiatori Tpl Nodo di Saronno.Negli ultimi anni, nonostante le diverse centinaia di treni nuovi acquistati e resi disponibili da Regione Lombardia e alcuni – non ancora sufficienti – potenziamenti infrastrutturale, ritardi e soppressioni di treni regionali in Lombardia, a decine ogni giorno, sono davanti agli occhi di tutti.
Ormai da una decina di anni la ditta appaltatrice del servizio ha messo a disposizione un’applicazione per telefoni cellulari che comunica ritardi e soppressioni di ogni singolo treno (salvo errori od omissioni) fornendone un breve motivo.
Le motivazioni fornite sono sempre state molto brevi e sbrigative, un po’ “in codice” ma dall’anno scorso sono divenute, quanto meno a nostro giudizio, particolarmente superficiali e stereotipate.
Recentemente, un consigliere regionale ha presentato un’interrogazione alla Giunta chiedendo di approfondire le motivazioni di n°33 notifiche di treni soppressi o con arretramento di capolinea tra novembre e dicembre 2023.
Questo mese vogliamo proporre alcune chiavi di lettura per provare a decifrare che cosa potrebbe nascondersi dietro le giustificazioni che vengono asserite.
Per correttezza e in autotutela dobbiamo precisare che ciò che accade “dietro le quinte” è coperto da segreto industriale e può essere ufficialmente comunicato a Regione o al pubblico solamente nei limiti e nei termini stabiliti dal Contratto di Servizio; pertanto non possiamo avere qui la pretesa di “svelare” informazioni che non sono in nostro possesso, ma soltanto, come si diceva, di fornire alcune possibili chiavi di lettura realistiche fondate sull’esperienza dei viaggiatori con cui siamo in contatto.
Escludiamo ovviamente le motivazioni di per sé autoesplicative come “atto vandalico”, “guasto al treno”, “guasto all’infrastruttura” o “circolazione interrotta per investimento di persona”, che tuttavia non sempre sono utilizzate poiché molto esplicite.
Esigenze tecniche / Inconveniente tecnico
Il treno non c’era oppure non era pronto a partire; ritardo eccessivo del treno corrispondente in arrivo; mancanza oppure errato posizionamento del personale disponibile in turno. A volte succede che siano scambiati i turni del materiale rotabile della linea S9 a Seregno o a Milano Greco, presumibilmente per riequilibrare in qualche modo i chilometri di percorrenza delle vetture, costringendo le persone a scambiarsi di treno. La motivazione “inconveniente tecnico” era stata utilizzata anche per descrivere, in un primo momento, la strage di Pioltello del 25 gennaio 2018.
Necessario prolungare i controlli tecnici prima della partenza / Consentire un intervento tecnico / Guasto che richiede il rientro in deposito / Intervento di manutenzione straordinaria
Il treno non c’era oppure non era pronto a partire.
Esigenze imposte dal gestore della linea ferroviaria / Esigenze decise dal gestore della linea ferroviaria
Il treno ha dovuto attendere un altro treno incrociante o davanti a lui e per questo ha ereditato il suo ritardo.
Intenso traffico ferroviario
Praticamente tutti i treni sono in ritardo, non si capisce da quale singolo treno è iniziata la propagazione.
Spostamento sede di incrocio per questioni di pubblica sicurezza
Dopo la segnalazione alcuni genitori di studenti, l’incrocio dei treni previsti a Como Borghi subisce ritardi o spostamenti in quanto il deflusso dei viaggiatori dalla banchina del binario 2 (di incrocio), che dovrebbero attraversare il binario 1, non è più ritenuto sicuro. Si conta che la problematica venga risolta con l’attivazione del nuovo sottopassaggio.
Elevato afflusso di utenza
Nelle stazioni principali e in orario di punta: la capacità del treno è inadeguata.
Nelle stazioni meno importanti e negli orari meno trafficati: il treno è rimasto fermo con le porte aperte senza motivo apparente.
Presenza di persone non autorizzate sui binari / Presenza di un ostacolo / Accertamenti di sicurezza
Investimento di persona; persone vaganti; vegetazione caduta sui binari; (a Milano Rogoredo) blitz delle Forze dell’Ordine contro il traffico di stupefacenti lungo i binari; questo genere di motivazione è utilizzato anche quando un treno rimane fermo in linea da alcune ore (fino a tre o quattro) senza assistenza e senza possibilità di scendere, se alcuni viaggiatori prendono l’iniziativa di forzare le porte esterne.
Intervento delle Forze dell’Ordine a bordo treno
Normalmente in caso di passeggeri sprovvisti di titolo di viaggio che non collaborano con le operazioni di regolarizzazione; la motivazione si può utilizzare anche se viene chiamata la Polizia per espellere utenza dal treno quando la capacità del convoglio risulta gravemente inadeguata.
Ritardo dovuto a ferrovie estere
Quando un treno in ritardo ha almeno 100 m di percorrenza sul territorio elvetico, anche se il ritardo si è verificato sotto competenza e regime di circolazione italiani. A volte utilizzato del tutto a sproposito, in pieno territorio italiano.
È in corso di approfondimento la motivazione del ritardo
Si commenta da sola, soprattutto considerando che in molti casi, semplicemente, il motivo non viene affatto fornito, quindi perché evidenziare che il motivo del ritardo di un proprio treno non è conosciuto?
Vuoi ricevere le principali notizie in tempo reale? Su Whatsapp invia il messaggio “notizie on” al numero + 39 3202734048 Su Telegram cerca il canale @ilsaronnobn o clicca su https://t.me/ilsaronnobn C’è anche il canale whatsapp, clicca qui per iscriverti [post_title] => Tra i binari, Mazzucotelli: "Perché il treno è in ritardo? Le ragioni in codice dell'app delle ferrovie" [post_excerpt] => [post_status] => publish [comment_status] => open [ping_status] => open [post_password] => [post_name] => tra-i-binari-mazzucotelli-perche-il-treno-e-in-ritardo-le-ragioni-in-codice-dellapp-delle-ferrovie [to_ping] => [pinged] => [post_modified] => 2024-01-30 20:51:38 [post_modified_gmt] => 2024-01-30 19:51:38 [post_content_filtered] => [post_parent] => 0 [guid] => https://ilsaronno.it/?p=607573 [menu_order] => 0 [post_type] => post [post_mime_type] => [comment_count] => 0 [filter] => raw ) [comment_count] => 0 [current_comment] => -1 [found_posts] => 43 [max_num_pages] => 3 [max_num_comment_pages] => 0 [is_single] => [is_preview] => [is_page] => [is_archive] => 1 [is_date] => [is_year] => [is_month] => [is_day] => [is_time] => [is_author] => [is_category] => [is_tag] => 1 [is_tax] => [is_search] => [is_feed] => [is_comment_feed] => [is_trackback] => [is_home] => [is_privacy_policy] => [is_404] => [is_embed] => [is_paged] => 1 [is_admin] => [is_attachment] => [is_singular] => [is_robots] => [is_favicon] => [is_posts_page] => [is_post_type_archive] => [query_vars_hash:WP_Query:private] => 957ff6992cfcfb7b8227bc72151e78a3 [query_vars_changed:WP_Query:private] => 1 [thumbnails_cached] => [allow_query_attachment_by_filename:protected] => [stopwords:WP_Query:private] => [compat_fields:WP_Query:private] => Array ( [0] => query_vars_hash [1] => query_vars_changed ) [compat_methods:WP_Query:private] => Array ( [0] => init_query_flags [1] => parse_tax_query ) [query_cache_key:WP_Query:private] => wp_query:1e8712db7ef40bf9e75979d3d0bfa061:0.20426500 17500796410.76472400 1750079571 ) -->