Tra i binari, Mazzucotelli: “Treni soppressi, assenza di bus sostitutivi: la mediocrità del servizio regionale”

Sul piano amministrativo e formale, nel mese di aprile 2024 abbiamo visto la Deliberazione di Giunta Regionale XII / 2100 del 25 marzo 2024 con cui la Regione è corsa ai ripari per sanare le irregolarità rilevate dall’autorità regolazione trasporti (Art) e dall’autorità farante della concorrenza e del mercato (Agcm) nel nuovo contratto di servizio ferroviario regionale, in relazione all’affidamento diretto al medesimo vettore ferroviario delle corse automobilistiche integrative e sostitutive. La Regione, costretta, si è impegnata ad avviare una procedura competitiva ad evidenza pubblica, da bandirsi entro il 30 giugno 2025, previa pubblicazione dell’avviso di preinformazione da assumersi entro il 30 giugno 2024, con previsione di aggiudicazione entro il primo semestre dell’anno 2026 e di avvio dei servizi stessi dal 1° gennaio 2027.

Riusciranno a prorogare anche questo oppure rispetteranno una scadenza originaria, una buona volta?

È poi stata pubblicata la deliberazione di Giunta regionale XII / 2116 del 25 marzo 2024 con cui la Regione, dopo aver abolito il bonus mensile per i disservizi ferroviari, ha portato l’indennizzo obbligatorio dell’Art da 10% a 30%, teoricamente equivalente al vecchio bonus mensile ma con un terzo degli scatti, ed escludendo gli abbonamenti integrati (Ivol, Ivop e Sribm) dal rimborso al 30%.

Sul campo, nonostante il materiale rotabile recente, continuano a verificarsi grandi disservizi sulle linee xp1 xp2 r28 tra Milano e Malpensa, via Saronno. Dal 1° al 28 aprile si conteggiano 85 corse aeroportuali limitate o soppresse (una media di 3 al giorno) per guasto al convoglio. Il conteggio è stato manuale e amatoriale, non esistendo un database aggiornato pubblicamente accessibile. A bordo di un convoglio aeroportuale, un allarme sta suonando ininterrottamente da due mesi e mezzo.

Nel maggior numero di casi possibili, i disservizi ferroviari sono ricondotti a “il gestore dell’infrastruttura” oppure a “viaggiatori sprovvisti di titolo di viaggio” oppure ancora a “viaggiatori che hanno interferito con l’esercizio ferroviario”. Utilissima, quest’ultima giustificazione, nel caso in cui il treno non riesca a partire per capacità inadeguata, come nel caso delle composizioni aeroportuali dimezzate per guasto al treno. Degli scioperi che, per evidenti problematiche nella pianificazione dei turni, sconfinano normalmente per diverse ore nelle fasce di garanzia, conviene quasi non parlare. Le informazioni al pubblico di destinazione e prossima fermata sono gestite:

• Nel caso di sistema automatico satellitare, in modo quasi adeguato, purché i turni del materiale rotabile non vengano variati; in tali casi il sistema viene disattivato oppure continua a seguire il turno originario invece di essere aggiornato prontamente da sala operativa; sui treni alta frequentazione appena revampizzati, l’audio è stato verificato funzionare soltanto su metà treno;
• Nel caso di sistema locale con schede di memoria (compreso il servizio seroportuale), totalmente a caso: sistemi spenti, oppure con le schermate blu, oppure con scritte inutili, oppure con le fermate sfalsate, oppure scritte direzionali impostate manualmente che rimangono anche in direzione inversa fino a quando qualcuno non si accorge e le spegne; in qualche raro caso di congiunzione astrale, i sistemi locali funzionano pure correttamente.

È forse utile ricordare che negli scorsi decenni, nel Nodo di Saronno, l’informazione al pubblico era erogata dai sistemi locali con schede di memoria, che funzionavano correttamente nel maggior numero di casi. Oggi non più.

“Smettila di stare sul cellulare e guarda fuori dal finestrino” è una risposta che si sente dare. Peccato che i treni nuovi abbiano alcune sedute prive di finestrino, alcune fermate sono poco illuminate e, in condizioni di degrado informativo, il cellulare rimane l’unica risorsa per capire dove ci si trova.

Alcune mappe presenti a bordo dei treni risalgono ancora a dicembre 2012.

Nonostante il nuovo contratto di servizio ferroviario preveda “Autobus sostitutivo attivato entro la frequenza della linea nei casi di blocco della circolazione ferroviaria o di soppressione totale o parziale” è esperienza pratica che i bus sostitutivi non vengono trovati prima di circa 3 ore di interruzione di linea, quando le linee del Nodo di Saronno hanno frequenze di mezzora o un’ora nel caso peggiore. Soprattutto se la ditta di bus non fa parte del medesimo gruppo industriale, non è nemmeno attivato un coordinamento con le linee automobilistiche extraurbane già presenti sul territorio per consentire l’accesso (in emergenza) con i titoli di trasporto ferroviari, quindi va pagato a parte senza possibilità di rimborso. Dopo almeno 3 ore di attesa, vengono inseriti autobus “a spola”, quindi senza alcuna previsione di orario, soprattutto alle fermate intermedie. La lista delle fermate degli autobus sostitutivi presente sul sito internet ufficiale contiene errori e omissioni; la loro redazione evidenzia alcune difficoltà nel comprendere le direzioni delle linee. Alcuni anni fa queste informazioni erano disponibili in modo molto più semplice e accurato.

Inoltre, nonostante le continue proroghe concesse negli ultimi dieci anni nell’attuazione della delibera di Giunta Regionale IX / 2672 del 14 dicembre 2011, siamo ancora lontani da un sistema di bigliettazione elettronica unico, interoperabile, coerente su tutto il territorio regionale. L’impresa ferroviaria che opera nella Regione ne ha attivato selettivamente solo alcune porzioni, rimandando all’infinito quello che evidentemente le conveniva meno; le altre imprese di trasporto pubblico presenti sul territorio stanno attivando, in ordine sparso, ciascuna il proprio sistema nonostante questi sistemi dovrebbero essere parte di un unico sistema regionale completo, interfacciato con sé stesso e uguale per tutti.

I tornelli dell’impresa ferroviaria non riescono ancora a riconoscere i biglietti emessi dalla medesima impresa ferroviaria, quando visualizzati sull’applicazione mobile dell’impresa ferroviaria stessa (mentre, a Milano, i tornelli di Atm ci riescono benissimo). Con il biglietto online è ancora necessario il passaggio dai tornelli a libero accesso, occasionalmente presidiati, così come dieci e più anni fa.

L’attivazione degli abbonamenti online non riesce praticamente mai al primo tentativo, soprattutto se, per essere sicuri di essere in regola all’inizio del nuovo mese, ci si muove in anticipo. Il nuovo sistema informatico parrebbe rispondere più lentamente di quello vecchio, conservandone però le limitazioni. O introducendone di nuove, come le distributrici automatiche dei biglietti, che nella versione più aggiornata li vendono su ricerca orario, rendendo molto meno intuitivo e più complicato l’acquisto libero di un itinerario da A a B, soprattutto qualora gli orari dei treni non siano stati caricati correttamente. Peraltro, in questo modo, si rischia di indurre erroneamente l’utente a credere che il biglietto sia vincolato a una corsa specifica come sui treni Lunga Percorrenza, il che è ovviamente falso (per ora).

Non c’è alcuna trasparenza sulle modalità di funzionamento e debugging di questo miracolo dell’informatica. Certo, si tratta di un segreto industriale. Non sia mai che le altre Imprese Ferroviarie che operano in Lombardia copiassero tutta questa qualità.

Ad esempio, mostrare erroneamente le soppressioni del giorno prima nella schermata “stazione” dell’app.

L’assenza di una regolazione pubblica sufficientemente forte crea al servizio pubblico tanti piccoli danni quotidiani, poco riconoscibili persino da parte di chi li subisce, che però complessivamente scoraggiano l’utilizzo.

Il mondo non è mai fermo, tutto quello che non migliora può solo peggiorare.

Qui sembra di vivere un mondo paradossale, fondato sul ritardo e sugli sbagli, e che costringe tutti quanti a ritardare e a sbagliare a propria volta.