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Pgtu Saronno, le perplessità di Legambiente “dal parcheggio di 6 piani all’ex Isotta all’assenza di piani per la sicurezza intorno alle scuole”

6 Novembre 2023

Pgtu Saronno, le perplessità di Legambiente “dal parcheggio di 6 piani all’ex Isotta all’assenza di piani per la sicurezza intorno alle scuole”

SARONNO – In attesa della presentazione ufficiale alla città, prima del passaggio in consiglio comunale, continua il dibattito cittadino sul nuovo Piano Generale del Traffico Urbano. Dopo Azione e Tu@Saronno anche Ambiente Saronno OdV (Circolo Legambiente) ha reso note le proprie considerazioni che ha presentato in risposta al pertinente avviso pubblico del 25 settembre 2023.

Tra i temi su cui gli ambientalisti chiedono chiarezza c’è “l’ipotesi di un parcheggio con 6 piani interrati in area ex Isotta Fraschini, che sarebbe incompatibile con la Proposta di Piano Integrato di Intervento presentata dalla proprietà” ma anche la mancanza di una proposta ad hoc per la sicurezza scolastica senza dimenticare la mancanza di un percorso pedonale sicuro tra stazione e autostazione di via Primo Maggio. Richiesta più attenzione per l’aspetto di impatto sull’aria ma anche di quello sul rumore. Diversi i focus richiesti sul trasporto pubblico dall’uso di mezzi elettrici all’estensione del servizio la domenica.

Ecco l’elenco, in sintesi, degli elementi sollevati riguardano:

Il motivo per cui l’utilizzo del Trasporto Pubblico Locale (TPL) risulti “sostanzialmente buono” e perché questo fatto sia indicato come “criticità”;
Diverse precisazioni, di natura illustrativa o puramente materiale, in merito allo stato di fatto del TPL e alla rettifica dei nomi di alcune strade al fine di contribuire alla leggibilità e alla qualità del documento;
La richiesta di chiarire se la presenza di pedoni fuori dagli spazi dedicati sia ritenuta prevalentemente dovuta a maleducazione dei pedoni oppure a insufficienza degli spazi dedicati;
Approfondire oppure riformulare l’ipotesi di un parcheggio con 6 piani interrati in area ex Isotta Fraschini, che sarebbe incompatibile con la Proposta di Piano Integrato di Intervento presentata dalla Proprietà per tale area;
Costi e rischi per l’urbanizzazione e la sicurezza stradale potenzialmente indotti dalla nuova bretella a nord “agro saronnese”;
Inefficacia della soluzione attualmente proposta per l’intersezione SS527 / SP533;
Incompatibilità della nuova viabilità stradale proposta, interna all’area ex Isotta Fraschini, con la Proposta di Piano Integrato di Intervento presentata dalla Proprietà per tale area;
Maggiore chiarezza nei vincoli dai quali dipende il giudizio di coerenza del Piano;
Maggiore chiarezza nella valutazione dell’impatto sull’aria;
Irrobustire la valutazione dell’impatto sul rumore con qualche valutazione numerica, sia pure approssimativa;
Indicare esplicitamente la conformità dei nuovi punti di emissione dei biglietti TPL al Sistema di Bigliettazione Elettronica lombardo e al Regolamento Regionale 4/2014;
La nuova navetta elettrica proposta tra Cascina Colombara, Saronno Sud e Municipio;
L’intenzione o meno di estendere il servizio TPL urbano anche alla domenica;
La proposta alternativa di una linea TPL su assi viari di forza al fine di ridurre il traffico stradale, anche servendosi di apposite zone di interscambio esterne;
La necessità di una pianificazione specifica per le Zone Scolastiche, che attualmente non si riscontra nella documentazione di progetto;
L’introduzione di elementi volti a migliorare la fruizione delle aree di interscambio, precisando che non esiste un percorso pedonale sicuro (ossia risulta inevitabile almeno un attraversamento stradale in assenza di strisce o di marciapiede) tra la stazione ferroviaria Centro e l’autostazione di via Primo Maggio; l’opportunità di indicare esplicitamente come riferimento progettuale il Manuale regionale per l’informazione ai viaggiatori.

Le osservazioni per esteso

Rapporto Ambientale Preliminare

Pagina 36: non emerge per quale motivo la proposizione “la percentuale di utilizzo del TPL è sostanzialmente buona” è indicata come criticità.
Pagina 36: non appare argomentata e sostanziata la proposizione “la percentuale di utilizzo del TPL è sostanzialmente buona”, visti anche i dati riportati nella “Relazione Tecnica di Piano” pagine 63, 69, 70 e 73, che attribuiscono al treno un ruolo importante, ma minoritario, e al TPL su gomma un ruolo poco significativo.
Pagina 36: in aggiunta alla proposizione “non esiste un sistema di integrazione tariffario tra TPL e sosta” si precisa, e si suggerisce di rimarcare anche nella documentazione di progetto, che non esiste nemmeno un sistema di integrazione tariffaria tra treni e autobus e tra autobus urbani e autobus extraurbani, e tra autobus extraurbani di gestori diversi, pur esistendo già nello stato di fatto alcune utili sovrapposizioni di percorso. Il progetto di tariffazione integrata di cui al Regolamento Regionale 4/2014, che realizzerebbe le integrazioni di cui sopra, è infatti in attesa di parere della Regione Lombardia. Futuri progetti di integrazione tariffaria, non solo con i posteggi ma anche con i luoghi della cultura al fine di creare ulteriori e nuove sinergie, non potranno prescindere dal Sistema Tariffario Integrato Regionale.
Pagine 35 e 36: si riscontra una contraddizione in termini tra le proposizioni “pericolosità dovuta in alcuni casi alla mancanza di adeguati marciapiedi, circostanza che obbliga a volte i pedoni ed i ciclisti a procedere in promiscuità sulla carreggiata con il flusso veicolare” (Pagina 35), “i marciapiedi hanno una larghezza che risulta spesso inadeguata” (Pagina 36) e “la scarsa educazione da parte dei pedoni incide nel rispetto delle aree a loro dedicate” (Pagina 36). Premesso e riconosciuto che tali asserzioni non sono del tutto mutualmente esclusive, si suggerisce di precisare quale dei due aspetti sia ritenuto più significativo per la progettazione della mobilità urbana, se l’inadeguatezza dei percorsi pedonali (dalla quale seguirebbe la priorità di ampliare e adeguare i percorsi pedonali) oppure la scarsa educazione dei pedoni (dalla quale seguirebbe la priorità di segregare i pedoni negli spazi a loro dedicati, tanti o pochi che siano).
Pagina 57: si suggerisce di meglio precisare, oppure di riformulare l’ipotesi “Area Isotta Fraschini in cui si prevede l’inserimento di un parcheggio multipiano (6 piani interrati dotato di una copertura verde calpestabile)” considerato che:
- La Società proprietaria dell’area ha presentato una Proposta Iniziale di Programma Integrato di Intervento, il cui obiettivo di trasformazione il Comune ha ritenuto “coerente con gli indirizzi generali delle politiche urbanistiche del Comune” con Deliberazione di Giunta n°167 del 27 luglio 2023 e che non prevede alcun accesso veicolare ad eccezione dei residenti;
- La procedura per “affidamento incarico per la redazione dello studio di fattibilità tecnico economica preordinato alla realizzazione in finanza di progetto” lotto 2) Parcheggio e parco sovrastante via Escrivà de Balaguer, avviata con Determinazione n°980 del 13 dicembre 2021, ha avuto l’esito di “lotto deserto” al quale si è dato atto con Determinazione n°539 dell’11 luglio 2022;
- Il “Piano Integrato di Attività e Organizzazione 2023-2025”, approvato con Deliberazione di Giunta n°187 del 14 settembre 2023, come già anche il “Documento Unico di Programmazione 2024-2026” approvato con Deliberazione di Giunta n°166 del 27 luglio 2023, prevede tra le molte altre l’azione “parcheggio multimodale Stazione / via I° maggio” in luogo del “Parcheggio e parco sovrastante via Escrivà de Balaguer”;
- La “Relazione Tecnica di Piano” a pagina 339 indica come Nodo di Interscambio 1 il “parcheggio 1° maggio” e non fa menzione alcuna dell’area ex Isotta-Fraschini.
Pagina 58: “Inserimento del nuovo itinerario di progetto a nord della città”:
- Si evidenzia il pericolo di urbanizzazione indotta e, di conseguenza, la necessità di prevenirla attraverso la Variante Generale al Piano di Governo del Territorio, al fine di non intaccare l’unico spazio risparmiato dal consumo di suolo a nord della città (“agro saronnese”);
- Si teme un aumento della pericolosità dell’incrocio tra via delle Grigne e via Gemelli;
- Si ritiene requisito imprescindibile l’adeguamento del ponticello di Via Giovanni XXIII, attualmente basso e stretto, così come previsto dalla “Relazione Tecnica di Piano” a pagina 256 e seguenti;
- Si teme un aumento del traffico e, di conseguenza, dell’incidentalità sulla rotonda tra via Lazzaroni e via Varese, attualmente già satura;
- Si conclude che questo intervento, per i costi e i rischi che comporta, non debba essere attuato, favorendo piuttosto lo spostamento modale verso la mobilità pubblica e la mobilità ciclabile lungo l’asse Saronno‑Gerenzano al fine di perseguire il medesimo obiettivo di decongestionare via Volonterio e via Prealpi.
Pagina 58: “Miglioramento della viabilità tra la A9 e la SP233”:
- L’intervento attinge allo stanziamento di 800.000,00€ nell’ambito del cosiddetto “Piano Lombardia” (ultimo riferimento pertinente: Delibera di Giunta Regionale XI/6839 del 2 agosto 2022);
- L’intervento è ancora oggetto di studio con incarico separato al medesimo Professionista che si sta occupando del PGTU, riferimento Determinazione n°821 del 28 settembre 2022, di cui si attendono le conclusioni per poter eventualmente esprimere osservazioni più approfondite e articolate;
- Nello scenario attuale (mappature alle pagine da 20 a 22) l’intersezione in oggetto risulta notevolmente trafficata nella punta mattutina e in orario di morbida; nello scenario di progetto (mappature alle pagine 357 e 358 della “Relazione Tecnica di Piano”) l’intersezione tra SS527 ed SP533 risulta ancora critica; pertanto a tale intervento non può essere riconosciuto alcun reale vantaggio per la Città di Saronno;
- Si conclude che questo intervento, per la sua inefficacia, debba avere una priorità nettamente inferiore rispetto allo spostamento modale verso la mobilità pubblica e la mobilità ciclabile lungo l’asse Saronno-Uboldo/Origgio al fine di perseguire l’obiettivo di decongestionare SS527 ed SP533; si suggerisce di non utilizzare in futuro risorse proprie del Comune, attualmente non previste, qualora risultassero necessarie a realizzare il progetto così come rappresentato;
- Come ipotesi progettuale alternativa, potrebbe risultare più efficace un sottopassaggio, ammesso e non concesso che rientri nello stanziamento regionale di 800.000,00€, anche se con la sgradita eventualità di consumare ulteriore suolo; si ribadisce, pertanto, quanto argomentato al punto precedente.
Pagina 58: “Inserimento di nuova viabilità di progetto nell’area Isotta Fraschini con realizzazione di una nuova viabilità e due rotatorie”:
- Nello scenario di progetto (mappature alle pagine da 357 a 359 della “Relazione Tecnica di Piano”) risulta che questo intervento consentirebbe di sgravare parzialmente, in alcune fasce orarie, il traffico lungo via Varese e via Caduti della Liberazione;
- Tuttavia, la Società proprietaria dell’area ha presentato una Proposta Iniziale di Programma Integrato di Intervento, il cui obiettivo di trasformazione il Comune ha ritenuto “coerente con gli indirizzi generali delle politiche urbanistiche del Comune” con Deliberazione di Giunta n°167 del 27 luglio 2023 e che non prevede alcun accesso veicolare ad eccezione dei residenti; si cita testualmente “Prevedere una penetrazione limitata dei veicoli motorizzati all’interno del sito, garantendo così uno spazio a prevalenza ciclopedonale riconducibile al concetto di “quartiere senz’auto””;
- Si suggerisce di verificare e attestare se le ipotesi di indotto veicolare (riferimento “Relazione Tecnica di Piano” pagina 369) siano coerenti con la realizzazione di un “quartiere senz’auto” nell’area ex Isotta-Fraschini, così come proposto dalla Proprietà e come ritenuto “coerente” dalla Giunta Comunale e, qualora eventualmente non fosse riscontrata coerenza con le previsioni progettuali dell’Attuatore, di rivalutare (presumibilmente al ribasso) l’indotto veicolare.
Pagine da 62 a 85: non risultano di facile e immediata comprensione i vincoli a cui è subordinato il giudizio positivo di coerenza (celle gialle secondo la legenda cromatica riportata a pagina 60); si suggerisce di meglio esplicitare tali vincoli con riferimento diretto alle celle gialle.
Pagine da 88 a 90: non risulta di facile e immediata comprensione la valutazione dell’impatto sull’aria; sono riportati alcuni grafici i cui contenuti, in sé e rispetto alle ipotesi progettuali, non risultano illustrati in modo esaustivo; si suggerisce di meglio esplicitare la valutazione dell’impatto sull’aria nello scenario di progetto PGTU.
Pagina 91: la valutazione dell’impatto sul rumore è formulata in modo chiaro e risulta moderatamente positiva; si suggerisce di irrobustirla con qualche valutazione numerica, sia pure approssimativa.

Relazione Tecnica di Piano (rev. 24)

Pagina 102: “via San Pietro” è da correggersi in “via Sampietro” (errore materiale).
Pagina 123: si precisa che STIE esercisce il servizio urbano su mandato del Comune di Saronno (Ente Regolatore in regime transitorio LR 6/2012). Si precisa che FNMA e STIE extraurbano eserciscono il servizio su mandato dell’Agenzia TPL Como-Lecco-Varese e Airpullman su mandato dell’Agenzia TPL Milano-Monza-Lodi-Pavia.
Pagina 124: si suggerisce di rendere l’elenco delle fermate della linea RE1 congruente a quello ufficiale disponibile alla pagina https://www.trenord.it/linee-e-orari/circolazione/le-nostre-linee/laveno-varese-saronno-milano/?code=RE_1 inserendo la fermata di Gavirate.
Pagina 129: sostituire “ETR 324” con “ETR 245” (errore materiale).
Pagina 166: “via Gianetti” è da scriversi con una “n” sola (errore materiale).
Pagine 289 e 290: “via B. Ruini” / ”via Bernardino Ruini” è da correggersi in “via B. Luini” / “via Bernardino Luini” (errore materiale).
Pagina 297: si raccomanda di precisare che le postazioni di emissione dei biglietti per il trasporto pubblico siano conformi ai criteri e ai procedimenti che hanno dato seguito alla Delibera di Giunta Regionale IX/2672 del 14 dicembre 2011 e che le tariffe erogate siano conformi al Regolamento Regionale 4/2014.
Pagine da 298 a 303: (navetta elettrica Saronno Sud-Colombara) trattasi di intervento localizzato che dà parziale seguito alle proposte progettuali formulate in precedenza da Ambiente Saronno OdV; tenuto conto dello schema di esercizio proposto dal Progettista, impiegando una singola vettura, si parte da Saronno Sud ai minuti .15 e .45; i rinforzi negli orari di punta anche a .00 e .30; considerata una percorrenza di circa 20 minuti, l’arrivo a Saronno Sud delle corse principali si prevede ai minuti .05 e .35 e rimangono a disposizione 10 minuti per la carica elettrica (alla quale si rinuncia quando si effettuano i rinforzi). Considerando ottimale una coincidenza con attesa tra 5 e 15 minuti, il nodo .15/.45 della navetta interscambia bene sempre con i treni S3 da Milano Cadorna, S9 da Saronno centro in partenza e con S1 in entrambe le direzioni in arrivo; ulteriori coincidenze sono ottimali soltanto in fascia rinforzata. Non è precisato se si prevede di esercire anche la domenica. È preferibile l’esercizio cadenzato rispetto a un servizio a chiamata, che si apprezza solamente se integrativo a una linea cadenzata. Si raccomanda di precisare che i nuovi servizi, se non totalmente gratuiti, saranno accessibili nell’ambito del Sistema Tariffario Integrato Regionale.
Pagina 304: “via Don Giovanni Manzoni” (strada del quartiere “Matteotti”) è da correggersi in “via Don Giovanni Minzoni” (errore materiale).
Nella documentazione disponibile non è chiaro se si intende estendere il servizio TPL urbano anche alla domenica.
Si riscontra che la scelta progettuale in merito al TPL urbano è stata quella di confermare il modello di esercizio vigente, sia pure con la possibilità della nuova navetta elettrica e con interventi puntuali (correlati ad altre necessità) al percorso delle linee 3 e 4; si suggerisce di valutare l’ipotesi alternativa, a parità di vetture totali, di sostituire una o tutte le linee urbane esistenti con un servizio a elevata frequenza (15 minuti sempre) a servizio dei principali assi viabilistici di penetrazione e di apposite zone di interscambio esterne, così da salvaguardare per quanto possibile il centro dall’ingresso di automobili estranee; questo servizio, inizialmente automobilistico, potrebbe essere successivamente convertito alla modalità tramviaria senza preclusione di prolungamento ai comuni limitrofi; possibilità di impiego delle vetture rimanenti (due o tre) per servizi di penetrazione su altri assi viari, secondo criteri di traffico ed efficacia, oppure a chiamata.
Nella documentazione disponibile non si ritrova una pianificazione specifica per le Zone Scolastiche; si suggerisce di realizzare una proposta progettuale specifica per questo aspetto, ovviamente sovrapposta e coordinata con quella per le zone 30 e con gli interventi puntuali sulla viabilità stradale.
Nell’ambito della pianificazione dei nodi di interscambio non si ritrovano elementi specifici volti a migliorare l’orientamento dei viaggiatori (anche occasionali) tra le diverse modalità e ad incrementare l’accessibilità e la sicurezza dei percorsi; si rimarca ad esempio che non esiste un percorso pedonale sicuro (ossia risulta inevitabile almeno un attraversamento stradale in assenza di strisce o di marciapiede) tra la stazione ferroviaria Centro e l’autostazione di via Primo Maggio; si suggerisce di integrare questo aspetto, in relazione all’accessibilità e alla sicurezza dei pedoni e di citare come riferimento il Manuale regionale per l’informazione ai viaggiatori (Delibera di Giunta Regionale XII/518 del 26 giugno 2023).

(foto archivio)

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